Header image    
ALIŞKANLIK YAPAR    
line decor
  
line decor
 
 
 


 
 

HONDA NC 750X DCT


Honda NC 750X DCT hakkında bir çok bilgi, deneyim ve paylaşımları bulabileceğiniz özel web sayfamız.

Honda NC 750X DCT White


2016 Honda NC750X

01 Kasım 2016 Salı

Honda NC750X Elektrik Şeması

Honda NC750X motosikletin elektrik şeması, bazen hepimize gerekli olabiliyor. Bu şemaya ihtiyacı olanlar aşağıda verdiğim linkten ilgili şemayı görebilir ya da indirebilirler.

Honda NC750X Elektrik Şeması

Elektrik şeması için [buraya] tıklayın.

 

27 Nisan 2016 Çarşamba

2016 NC750X Kullanma ve Bakım El Kitabı

Bu El Kitabını Mutlaka Okuyunuz

  • Bu kitabın içerisinde motosikletinizin kullanımı ve garantisi hakkında değerli bilgiler bulacaksınız.
  • “Güvenlik Hakkında” bölümünde ayrıntılı olarak anlatılan uyarıları dikkatle okuyunuz.
  • Bu el kitabında motosikletinizin ömrü boyunca yapılan bakım işlemlerini kayıt altına almak için kullanacağınız bölümler bulunmaktadır.
  • Bu el kitabı motosikletinizin ayrılmaz bir parçasıdır ve satıldığında motosikletle birlikte verilmelidir.
2016 Honda NC750X Kullanma ve Bakım Kitabı

2016 NC750X Kullanma ve Bakım El Kitabı İçin [Tıklayınız]

 

16 Nisan 2016 Cumartesi

2016 Honda NC 750X DCT İncelemesi

Honda NC 750X DCT, Fun Crossover Commuter (Eğlence - Arazide/Yolda - Şehirde) konsepti ve birçok yeni fikrin yanı sıra, yeni teknolojilerle dolu bu model, normalde yakıt deposunun bulunduğu yerdeki 22 litrelik kask saklama yeri gibi kullanışlı ayrıntıları da içeren genel yetenekleri sayesinde hem günlük kullanımda hem de hafta sonu gezilerinde gerçekten pratik bir motosiklet olduğunu kanıtladı.


NC 700 X in 2013 yılının en çok satan motosikleti ünvanını alması Honda’nın haklı olarak gururlanmasına sebep olmuştu. Bu başarıya rağmen çalışmaya ve araştırmaya devam eden Honda mühendisleri mükemmele yakın olan NC 700 X in lansmanından itibaren bir şeylerin eksik olduğunu hissetmekteydiler. Müşteri yorumları, şikayetleri ve talepleri bu eksikleri bulmalarına katkı sağladı. NC 700 X in başarılı çizgisine sadık kalarak, eksikler bir bir tamamlandı. Performans çıtasını da bir kademe yükselterek, 750 cc lik tamamı ile yeni bir motor ile donatıldı. Honda mühendislerinin bu titiz uğraşıları sonucunda, mükemmel bir motosiklet olan NC 750 X doğmuş oldu.

2015 modellerle birlikte tamamen yenilenen motorun aynısı 2016 modelde de kullanıldı. Eski modellere göre 75 cc lik bir artış yapılarak motor hacmi 745 cc ye çıkartılmıştı. 6,250 devirde 55 hp güç ve 4,750 devirde 68 nm tork elde edilmesi sağlanmıştı. Vites oranları daha geniş olmasına rağmen hem hızlanma hem de maksimum hız iyileştirilmişti. İkinci bir dengeleyici şaft eklenerek daha titreşimsiz ve dengeli bir motor sağlanmıştı. Honda mühendisleri güç ve tork artışı sağlarken, motosikletin yakıt sarfiyatını da gözardı etmemişlerdi. NC 750X'in 14,1 litrelik yakıt tankı ile 400 km yol katetmeniz hiç de zor gözükmüyor. Uzun dönemli yakıt tüketim değerlerim de bu bilgiyi doğrular nitelikte. [Sürekli Güncellediğim Yakıt Tüketim Bilgileri]


Yeni egzoz susturucusu yumuşak ama karakterli bir motor hissi sağlamış. Bunun yanı sıra, hala standart olarak sunulan çitf kanallı ABS kesinlikle çok başarılı. Motosikletin stabil ve güvenli şekilde yavaşlamasını sağladığı gibi, panik fren durumunda da dengeyi kaybetmenize engel oluyor. Ön fren kolu, açıklığı ayarlanabilir fren kolu sayesinde sürücünün el anatomisine uygun konumlanabiliyor. Sele malzemesi ve off-road desenli lastikler 2015 model ile aynı. Satın alma ve işletim maliyetleri bakımından uygun olan ve Japonya'da üretilen NC 750X ve NC 750X DCT, Honda'nın yüksek işçilik kalitesini gözler önüne seriyor. NC 750X in "Çift Kavramalı Şanzıman" (DCT)'nin "S" modu yazılımına eklenen 3 yeni mod ile daha da verimli ve keyifli bir sürüş deneyimi sunuluyor.

NC 750X in otomatik şanzımana sahip versiyonu, motosiklet konusunda önyargılı olanların akıllarına "scooter" düşüncesini getirebiliyor. Ancak "Çift Kavramalı Şanzıman"ı inceleyip, nasıl çalıştığını öğrendikten, özellikle de bu yüksek teknolojili ürünü kullanarak deneyimledikten sonra, şaşkınlık ve hayranlık uyandıracak bir etki bıraktığını anlayacaksınız. Motosiklet binicileri için DCT (Dual Clutch Transmission) Çift Kavramalı Şanzıman büyük bir kolaylık, konfor ve ekonomi sunuyor. Honda mühendislerini bu başarılı çalışmalarından ötürü, gerçekten tebrik etmek gerekiyor. Ortaya müthiş, devrim niteliğinde bir ürün çıkarmışlar!


NC 750X DCT şanzımanın, otomatik "AT" veya manuel "MT" modlarından hangisinde kullanılacağı bir tuşla seçilebiliyor. "AT" modundayken; D ve S pozisyonlarından "D" sakin, yumuşak ve yakıt ekonomisine odaklanmış bir sürüş stili sunarken, 3 seçenekli "S" spor kullanıma imkan veriyor. "MT" modundayken; 6 vites aralığında kendiniz geçiş yapmanız gerekiyor. "+" tuşu ile vites büyütürken "-" tuşu ile vites küçültülüyor. "AT" modunda kullanırken de "-" tuşu ile vites küçülterek motor freni yapılabiliyor.



 

NC 750X düz ve otomatik versiyonunda standart olarak bulunan çok fonksiyonlu gösterge tablosunda 12/24 seçilebilen saat, tarih, yol bilgisayarı, vites göstergesi, motor devir saati, A ve B trip kilometre sayacı, anlık/ortalama/toplam yakıt tüketimi, depodaki yakıt ile kaç kilometre daha yol katedilebileceği, Yolculuk Süresi, Honda Ateşleme Güvenlik Sistemi "HISS" ikaz lambası, saat... vs. gibi faydalı bir çok gösterge bulunuyor. Ayrıca kullanıcı ismi girebilme özelliği ve ayarlanabilir devir saati rengi (ECO, Vites Büyütme, Motor Devir Modu) ilgi çekici olmuş. Çift kavramalı şanzıman moduna bağlı olarak, devir saati segmenti rengi aşağıdaki gibi değişmekte.


Motor devrine bağlı olarak, devir saati segmenti rengi aşağıdaki gibi değişmekte.


Kısaca; Panelde "yok yok" demek lazım. Yani ihtiyaç duyabileceğiniz her bilgi gözünüzün önünde. Gösterge panelinin arka ışık seviyesi, "Yüksek" ve "Düşük" olmak üzere iki kademeli olarak ayarlanabiliyor. Bu da aydınlık ve karanlık ortamlarda rahat bir görüş sunuyor.


Bir önceki modelde motosikletin orijinal camı alçak ve yüksek olmak üzere iki konumda ayarlanabiliyordu. Yeni model ile birlikte ön cam bir miktar (7 cm.) uzatıldığı için bu özellik iptal edilmiş. Şehir içi kullanımlarda standart cam yeterli olsa da şehir dışı yollarda ilave bir tur camı konforunuz açısından yararlı olabilir.


2015 ile 2016 arasındaki dişe dokunur değişiklikleri ise;
  • LED stop lambası,
  • Geliştirilmiş ve renklendirilmiş gösterge paneli,
  • 7 cm uzatılmış ön cam,
  • Çift Kavramalı Şanzıman (DCT) sisteminin, "S" modunda 3 farklı sürüş seçeneği,
  • 21 lt'den, 1 litre arttırılarak 22lt.'ye çıkarılmış bagaj hacmi,
  • Yeni egzoz tasarımı bulunmakta.
Honda NC 750X ve NC 750X DCT, beş renk seçeneği ile (Kırmızı, Gümüş, Mavi, Beyaz ve Siyah) kullanıcılara sunuluyor.






 

12 Nisan 2016 Salı

Toplu Sürüş Tekniği ve Dikkat Edilmesi Gerekenler

Bu yazının amacı; Herkesin güvenli bir şekilde birlikte sürüş yapabilmesi ve sağ salim evine dönebilmesine yardımcı olabilmektir. Kimsenin özgürlüğünü kısıtlamak değildir. Genel bir bilgilendirmedir ve karşılaşabileceğiniz her duruma bir açıklama getirmez. Bu yüzden herkesin bu yazıyı okumasını ve kendi yargılamaları ışığında uygulamasını tavsiye ederim. Unutmayın kendi güvenliğinizden öncelikle kendiniz sorumlusunuz bu yüzden yetenekleriniz, bilginiz ve motorunuzun kapasitesi oranında sürüş yapınız.
Sürücülerin sorumlulukları:
  • Gruptaki herkesin, gurup dışındaki herkesin, civardaki diğer yayalar ve araçların güvenliğini ve mal varlığını gözetmekle sorumlusunuz. Bu yüzden ana hatlara ve hedeflere dikkat ediniz.
  • Her durumda liderin talimatlarına uyunuz. Tek istisna bu talimatların sürücüyü yada herhangi bir bireyi tehlikeli bir duruma sokmasıdır.
  • Motosiklet ve diğer sürüş ekipmanlarını güvenli sürüşe uygun durumda hazır tutunuz.
  • Farlar açık sürüş yapınız.
  • Önce güvenlik tavrı ile sürüş yapınız. Tüm bireylerin, guruptan olsun olmasın, güvenliği evrensel bir önemdedir.
  • Hem sürücünün hem de artçısının(yolcusunun) kask takmaları gerekir.
  • Alkollü sürüş kesinlikle yapılmamalıdır.
  • Hedefe varmadan ayrılacaklar varsa bu durumun önceden gurup liderine bildirilmiş olması gereklidir.
Toplanma yeri ve hareket zamanı:
  • Belirtilen toplanış mahallinde yakıtlar dolu olarak ve önceden bulununuz.
  • Hareketten evvel durulacak yerler, ikmal noktaları, gidilecek yol hakkında guruba temel işlemler ve formasyonlar hakkında bir brifing verilir, hatırlatmalar yapılır.
  • Tüm üyeler önceden belirlenmiş hareket zamanında grubun hareket etmesini engelleyecek davranışları sergilemekten kesinlikle kaçınmalıdırlar.
Sürüş formasyonu ve bireysel pozisyonlar:


Standart iyi hava şartlarında fermuar düzeni uygulanır. Öndeki motorla aranızda 2 saniye çaprazınızdaki motor ile aranızda 1 saniye mesafe bırakılır.

Lider gurubun başında olmalıdır ve gidiş hattının merkezinin solunda sürüş yapacaktır. Gurup artçısı formasyonun arkasında olur.

Yeni üyeler, misafirler ve tecrübesi az sürücüler gurubun ön tarafında liderin hemen arkasına yerleştirilir.

Her sürücü bir sonraki hedefe varıncaya kadar başlangıç pozisyonunu muhafaza eder. Bu sürücülerin önlerindeki ve arkalarındaki sürücülerin sürüş alışkanlıkları ve davranış biçimlerini tanımasına yarar. Bilhassa yeni tecrübesiz sürücüler için bu çok yaralıdır.

Bazı şartlar oluştuğunda lider gurubun tek sıra formasyonuna geçmesini talimatını verebilir. Sinyal sol kolun tek parmak açık yukarıya kaldırılıp tutulmasıdır. Bu işareti gördüğünüzde önünüzdeki sürücüden güvenli bir mesafe geri kalarak tek sıraya girin. Soldaki sürücüler sağ sıradakilerin önüne girerler.

Eğer gurup çok kalabalıksa küçük guruplara ayrılmak daha güvenlidir. Oluşan gurupların sayısı kadar yeni lider ve gurup artçısı oluşturulması gerektir.

Üç tekerlekli motorlar daima gurubun arkasına yerleştirilir ve sürekli tek sıra olarak sürüş yapmalıdırlar.

Yolculu motorlar fermuar düzeni sürüşte sağ tarafta toplanmalıdırlar.
Hız, aralar ve mesafeler:
Lider bir sürat oluşturup bunu muhafaza etme işlevini sağlayacaktır. Bu sürat tecrübesiz sürücülerinde uygulayabilecekleri bir seviyede olmalıdır. Ayrıca çevre şartları, izin verilen hız limitleri ve güvenli sürüş pratikleriyle uyumlu olmalıdır. Lider arkasındaki gurubun formasyonunun durumunu aynalarından sürekli kontrol etmelidir.

Liderler başlarında tecrübeli bir başka lider ve gurup artçısı olmak kaydıyla tecrübesizleri bir ayrı gurup formasyonuna ayırabilirler.

Tüm sürücüler arkadaki sürücülerin düzensiz hızlara girmesini düzenlemek üzere aynı hızı tutturmaya gayret göstermelidirler.

Tüm sürücüler liderle ve diğer sürücülerle aralarındaki uygun güvenli mesafe ve hat pozisyonlarını mevcut yol, trafik ve hava şartları ile uyumlu olabilmek için muhafaza edeceklerdir.

Asgari güvenli takip mesafesi:

Gurup içinde 2 saniye öndeki sürücüden ve 1 saniye çaprazdaki sürücüden aynı noktadan gecikmeli geçiş. Tek sıralı formasyonda direk öndeki sürücüden asgari 2 saniye gecikmeli geçiş. Sürücüler arasındaki aralar fazla açılırsa buraya diğer araçlar girip gurubu ayırabilir bu da liderin görevini engelleyecektir.

Sürücüler arası bırakılacak aralar hız ve yol şartlarınca belirlenmelidir. Sürüşe başlamadan önce her yol için bu mesafeler belirlenmelidir. Ne kadar hızı artırırsanız mesafeleri de o kadar büyütmelisiniz. Tüm guruptaki ara mesafeler aynı tutulmalıdır.

Liderin hemen önündeki araçlarla lider arasındaki mesafe kesinlikle asgari 3 saniye gecikmeliden az olmamalıdır. Gurubun önüne bir araç geçtiğinde bu ayarlamayı yeniden yaptığınızdan emin olunuz. Bu gecikme süreleri asgari süreler olup tam durma mesafeleri değildir.
 
Güvenli hat pozisyonları:

Hattın merkezinin solu ve sağıdır. Bu sürücüyü ortada biriken yağ lekelerinden uzak tutarken fermuar düzeninin oluşmasına doğru aralarla gerekli hat şeklinin sağlanmasıyla da olanak sağlayacaktır.

Lider gurubu şu durumlarda tek sıraya sokar:


Trafik akış sürati gurup sürati ile aynı tempoda ise bu durumda hat değiştirmek beklenmeyen bir tehlike oluştuğunda yada trafik sizden daha yavaşladığında yapılır. İki gidiş iki geliş otobanlarda gurup yavaş hatta ise ve fermuar düzeninde giderek hızlı akan trafiğin soldan geçişine, sağdaki yavaş akan trafiği sollama durumunda değilse izin verir. Üç veya daha fazla gidiş ve aynı sayıda geliş hatlı otobanlarda soldan ikinci yavaş hatta fermuar düzeninde gidilerek sağ yandan giriş çıkışlara boş bir hat bırakılmış olur ve soldan geçişlere izin verilir. Hatlar soldan sağa sayılır. En sol hat en hızlı hat yada sollama hattıdır ve bir numaralı hat olarak sayılır. Buradan sağa doğruda en sağdaki en yavaş hatta doğru hatlar numaralandırılır.

Hat değiştirmek ve sollamak:

Tek yönlü otobanlarda fermuar düzeni normal olarak muhafaza edilir.

Lider pozisyonunu muhafaza ederek hat değişimi için işaret verecektir.

Tüm sürücüler pozisyonlarını muhafaza ederek işareti arkalarına iletirler.

Grup artçısı ilk güvenli pozisyonda hat değiştirerek liderin hattın açık ve korunduğunu görmesini sağlayacaktır. Lider grup artçısını aynasından kontrol ederek hat değiştirdiğinden haberdar olmalıdır. Grup artçısı formasyonun arkasında herhangi bir araba olmadığından emin olmak için başı ile omuz üzerinden arkasını kontrol eder.

Formasyon liderin beni takip edin tavrı üzerine değiştirilir. Lider el işareti verir, ilk olarak kendisi değiştirir ve gurup sürücüleri önden arkaya doğru sırayla hat değiştirirler. Grup artçısı dışında liderden önce kimse hat değiştirmemelidir. Hat değiştirirken omuz üzerinden başınızla bakarak arka kontrol mutlaka herkes tarafından yapılmalıdır. Uygun, güvenli aralar muhafaza edilmelidir. Trafiğin müsait olduğu zamanlarda lider sinyal verip hat değiştirme yapabilir.

Tüm gurubun sollamayı tamamlayamayacağı veya hat değiştirmeyi bitiremeyeceği durumlar olabilir. Bu durumda lider dönüş işareti verir. Gruba tek parmağı yukarıda olacak şekilde sol kolunu kaldırarak işaret verir. Bu grup olarak hat değiştirmenin mümkün olmayacağı anlamını taşır. Bu durumda güvenli olunca lider işaret vererek hat değiştirir ve takiben diğer sürücüler de başlarıyla kontrol ettikten sonra işaret vererek güvenliyse hat değiştirmeyi yaparlar. Grup dağılırsa mümkün olan en uygun yerde tekrar kurulmalıdır.

Çift yönlü yollarda sollama işlemi tek sıralı formasyon halinde yapılmalıdır. Lider bir aracı geçtikten sonra düzenli bir sürati muhafaza ederek geriden sollama yapan sürücülere yeterli boş alanı bırakmalıdır. Tüm geçişlerde herkes kendisinin güvenliği için omuz üzerinden başla kontrol bakışı işlemini kendisi mutlaka yapmalıdır.

Grupta dağılma olduğu zaman tekrar birleşim için gerekeni yapın. Aynı yerinizi alın. Ancak bunu yaparken kara hız rekorunu kırmaya kalkmayın. Lider durumun farkındadır ve sollama tamamlandığında kopanların toplanabilmesi için gerekli ayarlamayı yapacaktır.
Yakıt, yiyecek, ihtiyaç ve dinlenme molaları:

Hareketten önce bu tip şeyler kararlaştırılmış olmalıdır. Seyahat boyunca değişen şartlara göre önceden karalaştırılan şekliyle plana sadık kalınmaya mümkün olduğunca çalışılmalıdır.

Plandan sapmalar değişen hava, trafik, sürücülerin yorulması, beklenmeyen olaylar yüzünden gereke bilebilir. Yakıt duruşları 15 dakika ile sınırlı olmalıdır. Paralı geçişler için gişelere gelmeden önce bozuk paralar hazır edilmelidir. Lider tek sürücülere, gişelerde artçılı sürücülerde artçının yapacağı işi yapmak üzere gişede duracak ve gişeden ilk geçenin geçici olarak liderlik yapmasına izin verecektir. Gişe geçişlerinde ortadan gitmeyiniz. Çok kaygan olurlar.

Plan dışı ve acil durmalar:

Planlananın dışında durmalar grupta karışıklıklara bu karışıklıklarda kazalara sebep olabilir. Lider durma gerektiği konusunda bilgilendirilmeli ki grubu bir formasyon içinde ilk güvenli yerde durdurabilsin.

Problemi olan bir sürücü lidere, görevliye yada artçıya en kısa zamanda durumu bildirmelidir. Haber verilince lider ilk güvenli yerde grubu durduracaktır. Eğer hemen durmak zorunda ise sadece artçı yada tayin edilmiş formasyon mekanik eri duran sürücüye eşlik edecektir. Bu mekanik erlerin grubun arkasında olması gereklidir. Lidere durum bildirildiğinde güvenli ilk yere grubu çekerek durduracaktır.

Başka bir sürücünün ekipmanlarında problem olduğunu gören diğer bir sürücü durumu problem yaşayan sürücüye bildirecektir. Lidere bildirilecek o da ilk güvenli yerde grubu durduracaktır.

Lider güvenli yer seçerken tecrübesini ve sağ duyusunu kullanarak tehlike arz edebilecek kırık camlar, çöp, kum, mıcır olan yada taze asfaltlı yerlerden uzak duracaktır.

Trafik ışıkları ve işaretleri:

Kırmızı ışık hattında fermuar düzeninde kalmayıp sürücüler kırmızı ışığı gördüklerinde çiftli sıra oluşturmak için sağındaki yada solundaki motorun yanına çekmelidirler.Fermuar şeklinde kalınmamalıdır. Işık değişince bir defada ikişerli gruplar olarak hareket edip kavşağı geçince tekrar fermuar düzenine geçilmelidir.

Grup dur işareti ile karşılaştığında gene yan yana ikili sıra oluşturulmalı, fermuar düzeninde kalınmamalı ve durduktan sonra kalkış ikili grupların sırayla eş zamanlı hareketleri olarak gerçekleştirilmelidir. Kavşak geçildikten sonra fermuar düzenine tekrar geçilmelidir.

Bu ikişerli eş zamanlı geçiş düz yada dönüşlü kavşaklarda aynıdır değişmez.

Kazalar:

Bir kaza mahalline gelindiğinde yada grupta bir kaza oluşursa lider grubu durduracaktır. Gerekli güvenli şekiller içinde ve gerekiyorsa grup dağılarak güvenli alanlarda park edecektir.

Grup üyeleri ihtiyacı olanlara yardım ederken aşağıdaki işlemleri yapabilirler ancak bunlarla sınırlı değildirler.
  • Trafiğin yönünü değiştirmek, yavaşlatmak yada durdurmak. Güvenli yöntem ve araçlar kullanılmalıdır. Gerekirse işaret fişekleri kullanmak gibi.
  • İlgili yaralıları rahatlatıp yardım etmek.
  • Polis tahkikatı için kaza mahallini muhafaza edip düzeni sağlamak.
  • Mümkünse fotoğraf çekmek.
  • Mümkünse ruhsat ve ehliyetleri toplamak. (Bu Türkiye de kanunsuz sayılabilir.)
  • Şahitlerin isim ve adreslerini almak.
  • Otoriteler gelinceye kadar kontrolü sağlamaya çalışmak.
Güvenlik ekipmanları:
  • Tüm bireyler hareket noktasına sağlam, sürüş için yeterli bakımda, yakıt deposu dolu bir motorla ve hareket saatinden ½ saat önce gelmiş olacaklar.
  • Tüm sürücüler hava şartlarına ve sürüş güvenlik şartlarına uygun giyinmiş olacaklar.
  • Yeterli araç gereç, gerekirse başkaları içinde fazladan getirilecektir.
  • İlk yardım malzemesi getirilecektir.
  • Lider ve grup artçısı herkesin yol haritası, cep telefonu ve ilk yardım çantası taşıdığından emin olacaklardır.
  • Telefon numaraları alınacak ve haritalarda yollar işaretlenmiş olacaktır.
Uyarı: Virajlı dağ yollarında çift sıra halinde sürüşler terk edilerek her bir motor arasında minimum iki saniye kuralına riayet edilerek tek sıra halinde sürüşe geçilmelidir.

El İşaretleri:

MOTORLARI ÇALIŞTIRIN HAREKET EDİYORUZ


FERMUAR DÜZENİNE GEÇİN





TEK SIRA DÜZENİ

SOLDA TEHLİKE

SAĞDA TEHLİKE



SOLA DÖNÜŞ




SAĞA DÖNÜŞ






YAVAŞLA





HIZLAN

DURUN: (Fren yaparak )




SAFLARI SIKLAŞTIRIN
 

 

25 Mart 2016 Cuma

Motorunuzu Sadece Sevmeniz Yetmez..!

Uzun süreli, sorunsuz bir kullanım için dikkat etmeniz ve yapmanız gerekenler vardır.


2016 Honda NC750X


1-Motosikletinizin kılavuzundaki önerileri es geçmeyin


Kabul etmesi zor olabilir ama motosikletinizin üreticisi, onun hakkında sizden daha çok şey biliyor. Şanslısınız ki, mühendisler bu bilgileri paylaşmaktan çekinmiyor. Hazırladıkları kılavuzlarda kullanmanız gereken yağ tipine, bakım proglamlarına ve servis prosedürlerine yer veriyorlar. Onu okuyun, hatta ezberleyin.

Birçok durumda -özellikle çok yönlü bir bakım yapmak istediğinizde- eksiksiz bir kılavuz isteyeceksiniz. Çoğu servis kılavuzu bir servis elemanının bilmesi gereken her şeyi içerir; motosikletin tüm parçalarını baştan birleştirmek gibi.


2-Motosikletinizin ilk kilometrelerini önemseyin

Motosikletinizin en kritik kilometleri ilk 100 ve sonraki 1000 km'dir. Bu süreçler içerisinde motosikletinizi tehlikeye atmak istemiyorasınız dikkatli davranmanız gerekiyor. Bu durum her motosiklette farklıdır. Bazıları için, "nazikçe kullanın" şeklinde özetlense de bazı motosikletler için karmaşık programlar mevcut; motoru zorlamamak için belli bir RPM'i (devir) geçmemek gibi. Bazı motosikletlere özel ilk kilometlerde kullanılması gereken yağlar bile mevcut. Bu bilgileri nerede bulacaksınız? Tabii ki kılavuzda.


3-Yağı değiştirin

Bunu her zaman duyuyorsunuz: "Periyodik yağ değişimleri motorun ömrünü uzatır." Duyduğunuz şeyin tamamen doğru olduğundan emin olabilirsiniz.

Her motosikletin, çok yüksek hızlarda motorun etrafını saracak sağlam parçaları var. Ve onları kendilerini yok etmekten alıkoyan şey ise kaliteli ve ince bir yağ katmanı. Yaği oranı düştüğü zaman işini iyi yapamaz.

Bu yüzden onu sıkça değiştirin. Bunu üreticinin önerdiği şekilde yapabilirsiniz. Eğer kirli ve tozlu yollarda yolculuk ediyorsanız, yağı daha sık değiştirmelisiniz.

Ne tür bir yağ kullanmalısınız? Basit de gözükse bu soru kafanızı karıştırabilir. Eğer motosikletle ilgili web sitelerini takip ediyorsanız; yağların kullanım alanı (otomobil veya motosiklet), akışkanlığı ve tipleri (konvensiyonal veya sentetik) hakkında karşılaştırmalar bulabilirsiniz.

En güvenilir kaynak hangisi? Tabii ki kılavuz.


4-Hava filtresini temizleyin

Motosikletinize giren bir şey her zaman geri gelmez. Ve motosikletinize giren çoğu şey hava filtresinden geçer. Bu demek oluyor ki hava filtresi temiz değilse silindirlere giden havayı kesiyor olabilir ya da yabancı maddelerin girmesine neden olabilir (toz ya da daha kötüsü). Böyle bir durumda, valfler, iç rulmanlara ve silindirler zarar verebilir.

Bu yüzden kendinize bir iyilik yapın. Hava filtresinin bakımı geldiğinde, önerilen adımlara göre bakımı gerçekleştirin. Eğer motosikletiniz toza ve kire çok maruz kalıyorsa bu bakımı çok sık yapmalısınız.


5-Lastiklerin havasını kontrol edin

Yanlış şişirilmiş lastiklerle yolculuğa çıkmak, yakıt tüketimini etkileyeceği gibi oldukça tehlikeli olabilir. Hava basıncını doğru ayarlamak, uzunca bir süre bu tür durumlarla karşılaşmanızı engeleyecektir (haftada bir kez güvenilir bir aletle ölçün). Motosikletinizin dünyaya dokunan kısmına özen gösterirseniz, geri kalan kısmı da size teşekkür edecektir.


6-Mil yatağını yağlayın

Kural basit: mil yatağını periyodik olarak yağlamalısınız. Motocross sürücüleri erkenden bu alışkanlığı edindi. Cross'lar showroom katından indikten sonra sağlıklı ve bolca yağlamaya ihtiyaç duyuyorlar; süspansiyonlar ve mil yatağı gibi. Fakat sokak sürücüleri de motosikletlerin yağlı kalmasını sağlamalılar.  Modern motosikletlerde mil yatakları kapalı olduğundan bakımlar nispeden yapılsa da, süspansiyon gibi açıkta kalan alanların rutin bakıma ihtiyaçları var.

Düzenli olarak yağlasanız bile bir gün mil yataklarını değiştirme zamanı gelecek. Bu yüzden onları periyodik olarak kontrol edin. Yatağın durumunu kendiniz test edebilirsiniz. Motosikletin ön tekerleğini bir stand aracılığıyla kaldırın ve gidonu çevirin, herhangi bir zorlanma hissederseniz ya da arka ve ön çatala baskı uyguladığınızda herhangi bir oynama hissederseniz, değişim vakti gelmiş demektir. Aynı şekilde, ön ya da arka aksta oynama hissederseniz yatakların değişmesi gerekir.

Bir diğer önemli nokta ise maşa. Sağlıklı bir maşanın sağa-sola oynamaması gerekir.

Mil yatağıyla ilgili korkunç bir şey ise, bozulmaya başladığında çok hızlı buzulur. Eskisinin yerine daha kötüsünü asla yerleştirmeyin!

Ayrıca yağlanacaklar sınıfında bulunan elemanları da söyleyelim. Birçok cıvata değiştirildiğinde yağlamaya ihtiyaç duyar. Örneğin; akslar, maşa civataları, bağlantı civataları ve motor montaj civataları.


7-Zincire dikkat edin

Sağlıklı bir yağlama ve temiz bir hava filtresi, motosikletinizin ve viteslerin genel olarak doğru çalışmasını sağlar. Fakat bunlar mekanik bakımının sadece üçte ikisini oluşturuyor.

Geri kalan kısım ise zincir, kayış ve şafttan oluşuyor. Bu elemanlar gücü vitesten arka tekerleğe iletir. Ne tür elemanlara sahip olduğunuza bağlı olarak, zincirin gerginliğini, dişlilerin aşınma durumunu, kayış çatlamarını ve şaftın yuva içindeki durumunu ve yağ miktarını gözlemeniz gerekiyor.

Zincir sistemleri genellikle yoğun bakıma ihtiyaç duyarlar. Buna karşın eğer zinciriniz kapalıysa ve dişliler alüminyum değilse, küçük periyodik ayarlar işinizi görecektir.


8-Akünüzü koruyun

Yeni bir akü kullanmaya başladığınız an itibariyle ölmeye başlar. Yine de onu korursanız ve şarj sistemi iyi durumda olursa ömrü uzayabilir. Akü ömrünü uzatmanın en iyi yolu, çalışmadığı sürece şarj etmektir; tercihen damlama şarj cihazı ile. (Çok küçük bir şarj akımı ile akünün fazla şarj olmasına sebep olmadan sürekli tam oldu kalmasını sağlar.)

Akülerler ilgili bir diğer büyük sorun ise elektrolik solüsyonun azalmasına izin vermek. Düşük solüsyon seviyesi iç plakaların ısınmasına neden olarak kapasiteyi azaltır.

Eğer imkanınız varsa, bu sorunu kapalı ve bakım gerektirmeyen bir akü ile halledebilirsiniz.


9-Kaliteyi arayın

Hepimiz motosikletimizde değişiklik yaparak özgünleştirmeyi severiz; performans eklemeleri, dış görünüş değişiklikleri gibi. Satış sonrası parçalar göz önüne alındığında, en azından orijinal ekipmanla aynı işçilikte olup olmadığını değerlendirmeliyiz. Eğer değilse, uzun ömürlü olmayacaktır.


10-Kontrol edin

Kontrol etmek uçak pilotlarının işine yarıyorsa, sizin de işinize yarayacaktır. Demek istediğimiz şey, sürüş öncesi kontroller küçük problemleri büyümeden görmeyi sağlayacaktır.


11-Doğru sürün

Sizi bir yarış kahramanı gibi hissettirse de, debriyaja dikkat etmeden ve gaz kesmeden sürmek vites kutusunun zarar görmesine neden olacaktır.

Aynı şekilde, kolay frenleme, aşamalı olarak hızlanmak ve hafif dönüşler motosiklet parçalarının ömrünü uzatacaktır. Motosikletinize kaba davranabilirsiniz fakat bunun için daha çok bakım yapmanız gerektiğini unutmayın.


Kaynak:www. motoron.com.tr

 

29 Ocak 2016 Cuma

Debriyaj Kolu Ayarı

NC'niz otomatik şanzımanlı değilse, arada vites kolu ayarı yapmanız gerekebilir. Aşağıdaki yönergeleri takip ederek, vites kolunuzu kolayca ayarlayabilirsiniz.

Honda NC750 Debriyaj Kolu Ayarı

 

11 Ocak 2016 Pazartesi

U5 Led Mercekli Sis Farları Geldi

Bir süre önce siparişini verdiğim led mercekli sis farları nihayet elime ulaştı. Farlar ilk açılışta parlak modda, kapatılıp açıldığında düşük modda, tekrar kapatılıp açıldığında ise çakar modda çalışıyor.


Suya dayanıklı olmasına rağmen tazyikli su ile direkt temas ettirilmemesi öneriliyor. Bu da motosikleti yıkarken dikkat etmek gerektiği anlamına geliyor. Montajı çocuk oyuncağı denecek kadar kolay. Ancak dikkat edilmesi gereken noktalar da var. Montajı yaparken, bağlantı direkt aküden alınıp harici bir röle ve sigorta kullanılmalı. Ayrıca; Üzerindeki kablo yeterli olmaz ise her iki fara da aynı ölçüde ve uzunlukta kablo eklenmeli. Yani, her iki sis farı kablosunun aynı uzunlukta olmasına dikkat edilmeli. Montaj sırasında birinde veya her ikisinde fazlalık kablo kalırsa, kablolar kesilmemeli. Bir kenarda düzgün bir şekilde toplanmalı. Bu, farların çakar modunda çalışırken senkronu için oldukça önemli.


Elektrik tüketimi parlak modda 15, düşük mod ve çakarda 8,5 watt. Ancak 125 wattlık halojen bir ampulün ışık gücüne sahip. Düşük elektrik tüketimi sayesinde, motosikletin aküsüne, elektrik tesisatına ve şarj dinamosuna zarar vermiyor. Farın ön kısmında bulunan mercek sayesinde, 3000 lümen gibi oldukça güçlü bir ışık gücüne ulaşıyor ve dar açıyla kırılarak 200 metreye kadar harika bir aydınlatma sağlıyor. Işığın renk tonu beyaz (6500 Kelvin). Kasası paslanmaz çelik ve siyah elektrostatik boyalı.

Açma, kapama anahtarı da hediye olarak geliyor.


 

06 Kasım 2015 Pazartesi

Marş Rölesi Güncellemesi Yapıldı

Honda Türkiye’nin, cep telefonuma 23 Ekim 2015 tarihinde gönderdiği SMS ile motosikletimin marş rölesinin değişmesi gerektiğini öğrendim. Aynı gün Ankara’daki Honda Plaza Bora’yı aradım. Görüştüğüm müşteri temsilcisi, ilgili parçanın ellerinde olmadığını, gelince beni arayıp, değişim için randevu vereceğini söyledi. Bu görüşmenin üzerinden epeyce bir süre geçip, herhangi bir geri dönüş olmayınca, Honda Plaza Bora’yı 04 Kasım 2015 tarihinde yeniden aradım. Aynı müşteri temsilcisi ile bir kez daha görüştüm. Bana “Henüz ürünün gelmediğini, gelince beni arayacağını söylediğini” söyledi. Bu görüşme ile; Gereksiz bir arama yapmış olduğum, müşteri temsilcisi tarafından yüzüme vurulmuş oldu. Utandım! Doğru ya! Gelince arayacağını söylemişti…  :))

Honda NC750X marş rölesi güncellemesi değişimi

Bugün, motosikletimi garajdan alıp, biraz dolaşmak için yola çıktım. Ankara’daki diğer Honda yetkili servisi olan Honda Plaza Efe’nin önünden geçerken, ani bir karar ile uğramaya ve marj rölesi değişimi konusunda bilgi almaya karar verdim. İyi ki bu kararı verip, Honda Plaza Efe’ye uğramışım. Çünkü; Konuyu aktarınca, ilgili parçayı hemen değiştirebileceklerini söylediler ve 15-20 dakika içinde marş rölesini değiştirip, motosikletimi teslim ettiler. Hızlı ve güler yüzlü hizmet için teşekkür ediyorum.

Honda Plaza Bora daha önce de motosikletime eksik bakım yapmıştı. 6000 kilometre bakımına götürdüğümde, bakım işlemi sonrasında, faturayı incelerken, değişmesi gereken şanzıman yağ filtresinin değiştirilmediğini fark ederek, müşteri temsilcisini uyarmıştım. Müşteri temsilcisi, atölye şefi ile görüşüp; 6000 kilometrede değil, 12000 kilometrede değişeceğini söylemişti. Halbuki, Motosikletimin “Kullanım ve Bakım Kitabı”nda her bakımda değiştirilmesi gerektiği açık olarak görülüyordu. Bunun üzerine; Honda Türkiye’ye bu konu hakkında bir e-posta göndererek, Kullanım ve Bakım Kitabı’nda yazanın mı, servisin uygulamasının mı doğru olduğunu sormuştum. Kısa süre sonra, Honda Plaza Bora’dan aranmış ve şanzıman filtresi değişimi için davet edilmiştim. Bu iki olay sonrasında; Honda Plaza Bora’nın, “Honda Yetkili Servisi” saygınlığını ve kalitesini korumak için, biraz daha çalışması gerektiğini düşünüyorum.

 

03 Kasım 2015 Salı

Yeni Honda NC750X 2016

Yeni Honda NC750X in ilk görüntüleri...

 

02 Kasım 2015 Pazartesi

0 - 6041 km Arasınki Yakıt Tüketim Ortalaması

6000 km'yi devirdim ve bugüne kadar toplam 1028,87.-TL karşılığında 219,59 lt. benzin almışım. Kilometre başına yakıt maliyeti 16 kuruş, 100 km.'deki ortalama yakıt tüketimi ise 3,46 lt. olmuş.

2016 Honda NC750X DCT

Bu muhteşem yakıt ekonomisi, Honda'nın başarılı motor ve şanzıman ikilisinin doğal bir getirisi. Sakin bir kullanım ile her NC750X sahibinin, bu değerleri çok kolay bir şekilde yakalayabileceğini düşünüyorum.

Motosikletimi aldığım günden bugüne kadar, tüm yakıt bilgilerini kayıt altına aldım ve bu bilgileri ilgili [sayfada] güncel bir şekilde paylaşıyorum. Bu konudaki detaylı bilgilere ulaşmak isteyenler, bu sayfayı ziyaret edebilirler. 

 

30 Ekim 2015 Cuma

2016 Model Honda NC750X

Honda NC750X in yenilenmiş çizgileri günyüzüne çıktı. 2016 model ile Honda'nın bu başarılı modeline gelen yenilikler ise şöyle;

2016 NC750X DCT Yeni NC750X

  • Kapsamlı bir tasarım değişikliği,
  • Yeni LED farlar ve stop lambaları,
  • Binici yorgunluğu azaltmak için 70mm uzun ön cam,
  • Dual Clutch Transmission (DCT) şanzıman sisteminin S modunda üç farklı sürüş seviyesi için geniş bir sürüş senaryosu,
  • Yakıt deposu standart modellerde arttırılmış ve kask depolama alanı 1 litre arttırılarak 22lt.'ye çıkarılmış,
  • Yeni kompakt, hafif bir egzoz bulunmakta.
Bu yenilemeler ile çok daha çekici hale gelen 2016 model Honda NC750X ve NC750X DCT, çok yakında satışa çıkacak.

 

29 Ekim 2015 Perşembe

Kutlu Olsun

2016 Honda NC750X NC750X DCT

 

23 Ekim 2015 Cuma

Honda Motosiklet Marş Rölesi Güncellemesi

Biraz önce Honda Türkiye'den bir SMS mesajı aldım. Mesaj aynen şöyle;

"Değerli Honda Motosiklet Kullanıcımız, Honda'nın sürekli kalite izleme faaliyetlerinin bir sonucu olarak motosikletinizin Marş Rölesi'nin değişimi amacıyla Honda Motor tarafından bir Ürün Güncelleme Kampanyası duyurulmuştur. Motosikletinizde tamamen ücretsiz olarak uygulanacak olan bu önemli işlem için en kısa sürede Honda yetkili servisinizle irtibata geçmenizi rica ederiz. Honda motosikletinizi, daima emniyetli bir şekilde kullanmanız için yapılan bu uygulamayı anlayışla karşılayacağınızı umarız."

NC750X Marş Rölesi Güncellemesi

Honda'nın, satıştan sonra bile ürününün arkasında durması, geliştirmek için çaba harcaması gerçekten takdir edilecek bir özellik. Ayrıca kaliteli ve yaygın yetkili servis ağı ile müşterilerine güven veriyor. İyi ki Honda marka bir motosiklet almışım.

 

12 Ekim 2015 Pazartesi

6000 km Bakımını Yaptırdım

Motosikletimin 6000 km bakımını birkaç yüz kilometre öncesinden yaptırdım. Normal bakım periyodu 6 ay veya 6000 km. (hangisi önce dolarsa) olmasına rağmen, 5700 km'de bakımını yaptırdım. Sonuç olarak; Ne kadar erken, o kadar iyi  :)  Motor yağı, motor yağ ve şanzıman yağ filtreleri değişti. Tüm elektrik aksamı kontrol edildi. Far ayarı yapıldı. Lastiklerin durumu ve hava basınçları gözden geçirildi. Tüm balatalar temizlendi. Ön ve arka ABS sistemi kontrol edildi. Zincir ve dişli temizlendi, yağlandı. Kritik bağlantı elemanları tek tek kontrol edildi. 

Honda NC750X DCT 6000 km Bakım

Motosikletimin 2. bakımı da böylece tamamlanmış oldu. Bakım sonrası sesinin ve çekişinin değiştiğini hissediyorum. Bakalım yakıt tüketiminde de olumlu yönde bir değişiklik olacak mı? Honda NC750X DCT sahiplerine bir hatırlatmada bulunmak istiyorum. Çünkü bazı servislerin bundan habersiz olduğunu yaşayarak deneyimledim. Motosikletinizin her bakımında "Şanzıman Yağ Filtresi"nin değiştirildiğinden emin olun. Her bakımda!

 

01 Eylül 2015 Çarşamba

Gürleyik Şelalesi Turu

Geçtiğimiz hafta sonu, arkadaşlarda Gürleyik Şelalesi'ne bir tur düzenledik. Gidiş ve dönüş 350 kilometre yol yapmışız. Yol ve şelale güzeldi. Dönüşte rüzgar bizleri biraz yorsa da eğlendik, stres attık. Daha da önemlisi birlikte yol yaptık. 


Benim NC750X DCT bir depo benzin ile gitti ve döndü. 47,22.-TL ödeyerek 10,78 LT. benzin aldığım düşünüldüğünde, kilometre başına maliyet 13 kuruş, ortalama yakıt tüketimi ise 3,24 lt/100 km olmuş.
 

Tur gidişinde ortalama hızımız 88 km/h (yokuş çıktık), dönüşünde ise 96 km/h olmuş. Bu ortalamalar ile rahat bir sürüş yaptığımızı söyleyebilirim. Yani motorlarımızı yormadık :)


Gürleyik Şelalesi için de bir şeyler yazmak istiyorum. Bu doğa harikasını ziyaretçiler neden bu kadar kirletir anlayabilmek gerçekten zor. Oturacak yer bulunamayan (çoğu önceden kapılmış, az sayıda piknik masası var) bir piknik alanına, adam başı 5 TL ödeyerek giriliyor olması ise ayrı bir soru işareti...


Asıl konumuza dönecek olursak. Tur boyunca; Honda NC750X DCT beni hiç üzmedi. Ekonomisi, performansı ve konforu ile bir kez daha iyi ki almışım dedirtti.

 

26 Ağustos 2015 Çarşamba

Kararsız Olduğu Doğru Değil

Bazı sohbetlerde duyuyorum ki, bir takım forumlarda DCT nin kararsız davrandığı söyleniyormuş. Bunun doğru olmadığını, rahatlıkla söyleyebilirim! Bu tip yorumlarda bulunanların, çift kavramalı otomatik şanzımanlı bir aracı nasıl kullanacaklarını bilmeyen sürücüler olduğunu düşünüyorum. Yol şartları ve kullanım gerekliliğine göre "Spor" "Manuel"  ve "Otomatik" şanzıman arasında geçiş yapmak gerekiyor ve bu hiç de zor değil. Bir "klik" kadar kolay. Merak edenlere kendi motorumda bunun nasıl yapılacağını memnuniyetle gösterebilirim.



DCT, motosiklet kullanıcıları için çok yeni bir şanzıman ve DCT deneyimi olan sürücü oldukça az. Bu nedenle kulaktan dolma yorumlara inanmamanızı öneriyorum. Bu konuda merakları ve soruları olanlara yardımcı olmaya hazırım. Sonuç olarak; DCT mükemmel bir şanzıman. Performans, konfor ve ekonomi için biçilmiş kaftan.

DCT candır!  :)  Alışan, bir daha zor vazgeçer.

 

20 Temmuz 2015 Salı

Bayram Turu...

Eşim ile birlikte 1331 km'lik bayram turumuzu, 3 günde tamamladık ve yuvamıza sağlimen döndük. Seyahatimiz boyunca, üçlü çanta setlerimiz ve ön bagajımız tamamen doluydu. Hava "çok" rüzgarlı olduğundan biraz fazla yakıt tükettik. Ayrıca bu aşırı rüzgar nedeni ile normalin üzerinde yorulduk. Ama her şeye rağmen tur eğlenceli, keyifli ve unutulmaz anılarla doluydu.

2015 Honda NC750X yol yakıt nasıl yorum hakkında bilgi satılık

Turumuz boyunca 256,12.-TL ödeyerek, 53,18 Lt. benzin tüketmişiz. Bu rakamlardan yola çıkarak; Ortalama yakıt tüketimimiz 3.9 lt/100km ve kilometre başına maliyet ise 19 kuruş olmuş. Aldığımız keyife ise paha biçilemez. 

 

16 Haziran 2015 Salı

Ankara - Eskişehir Arası Yakıt Tüketim Ortalaması

Ankara - Eskişehir seyahatimin başında, 9,52 litre benzin alarak depoyu doldurdum. Kilometre sayacım 1782 km'yi gösteriyordu. Eskişehir'e gittim. Şehirdeki işlerimi halletmek için sıkışık, şehiriçi trafikte de biraz dolanmam gerekti. Ankara'ya dönüşe geçmeden hemen önce depoyu bir kez daha doldurdum. 6,25 litre benzin aldı. Kilometre sayacım 2019 km olmuştu. Demek ki 237 kilometre yol yapmışım. Buna göre; yakıt tüketim ortalamam 2,6 lt/100 km ve kilometre başına maliyet ise 0,13 lira olmuş.

Honda NC750X DCT Nasıl Yakıt Tüketir

Şimdi gelelim nasıl kullandığıma ve motosikletin üzerindeki yük durumuna. Seyahatimin başından sonuna kadar (ara ara gazladıklarım dışında) 2500 - 3000 devir aralığında yani 85 - 100 km/h hız ile kullandım. İki radar kontrolünü de bu sayede sorunsuz atlattım. (Bir çok sürücüyü yakalamışlardı.) Motorda üçlü çanta seti takılı ama boş sayılabilecek kadar az eşya vardı. Hava sakin ve 18 derece civarlarındaydı. Ankara'ya dönüşte ise çantalar tam dolu, hava rüzgarlı ve 23 derece idi. Döndükten sonra depoyu doldurmadığım için dönüş yolundaki yakıt tüketim bilgilerimi daha sonra paylaşacağım.

 

09 Haziran 2015 Çarşamba

Az Yakıt Tüketimi İçin Sakin Kullanın

Son yakıt alışımdan bugüne kadar, çoğunlukla sakin bir kullanım tarzı ile 297 kilometre yol kat ettim. Ve sonunda motosikletimin benzin göstergesi "E" segmentine inerek, yanıp sönmeye, yedek depodan harcamaya başladığı konusunda beni uyarmaya başladı. Sürekli benzin aldığım istasyona yanaşıp, depoyu doldurdum. Toplam 9,49 litre benzin aldı ve 44.41.- lira ödeme yaptım. Ortalama yakıt tükemi 3,19 lt/100km ve kilometre başına yakıt maliyeti ise 0,14 lira oldu.

Honda NC750X Yakıt Tüketimi Nasıl

Bu kadar ekonomik, kullanımı keyifli ve bir o kadar da konforlu bir motosikletim olduğu için mutluyum  :)

 

30 Mayıs 2015 Çarşamba

Motor Kıyafetleri Hakkında Önemli Bilgiler

Klima Membranlari

Sympatex®, Wind-Tex®, Pura-Tex®, Shelltex®, Gore-Tex®, Impraperm®, Dry-Gate®
Klima Membranlarin Özelliği

Membranlar su geçirmez. Suyu geçirmeyen yüzeye bir su damlası düştüğünde, akar gider. Su damlası o kadar büyük kalır ki, ince gözenekli membranı aşamaz (Bir su damlası, bir gözenekten yaklaşık olarak 20.000 kat daha büyüktür).
Membranlar Solunum Yapar

Membranın bir gözeneği, bir su buharı molekülünden yaklaşık olarak 700 kat daha büyüktür. Böylece bedensel nem su buharı şeklinde dışarıya çıkabilir (cm2 başına neredeyse 1,4 milyar gözenek vardır).

Membranlar Rüzgar Geçirmez

Membranın yapısı, makilerden oluşan bir çit gibidir. Rüzgar çatallara takılır ve tamamen geri püskürtülür. Bedene yakın olan bölgelerdeki ısıtıcı hava katmanları, soğuk hava ve fırtınada bile muhafaza edilirler.

HIPORA

HIPORA poliüretan'dan meydana gelen bir iklim membranıdır. Özel bir imalat işlemiyle üç boyutlu olarak üretilir. Bu nedenle ek yerleri yoktur. Kaynaklanarak yerleştirilen bu malzeme, deri eldiven ile astar arasına konur. Sayısız gözenek sayesinde (cm2 başına neredeyse 1,4 milyar gözenek), iri yağmur damlası içeriye giremez; ancak bedensel nemin küçük su buharı molekülleri dışarıya çıkabilirler.

HIPORA su koruması, bu şekilde elleri içten ve dıştan kuru ve aynı zamanda çepeçevre sıcak tutar. Her hava şartında konforludur.

KEVLAR

KEVLAR, özellikle ısıya karşı yüksek mukavemet (erimez) ve kopmaya / kesilmeye karşı yüksek dirençle göz dolduran, çok sağlam bir Aramid elyafıdır.

PERÇİNLER

Düşerken, her motosiklet sürücüsü içgüdüsel olarak ellerinin üzerine düşer. Bu bağlamdaki deneyimler gösteriyor ki, ister hobi sürücüsü olsun, isterse profesyonel olsun, en çok yıpranan yer, eli kola bağlayan boğumdur. Eldivenlerin bu yerleri sadece deriden imal edildiğinde, bunlar çarpışma sırasında "fren" etkisi yaparlar. Sonuç alt kol kırıklarıdır. Yarış sporları alanından, "geniş düşme alanları" tecrübesi geliyor. Yani sürücü, "kızak gibi kayabilmek" için geniş alanlara ihtiyaç duyuyor. Buradan çıkan sonuca göre, eldivenin perçinli bölümü, kaydırıcı etkiyi destekliyor.
Kaydırıcı perçinler - deri - KEVLAR-NOMEX dokusu (sürtünmeye ve 800 derece santigrat düzeyine kadar sürtünme ısısına dayanıklıdır) - Eldiven derisi] "Sürtünme ya da kayma" sırasında, ortaya çıkan kuvvet perçinleri deriden koparmaya çalışır. Bu nedenle bizim perçinler, geleneksel çalışma yönteminin aksine, özel bir makineyle yassı olarak eğilerekyerleştirilir deriye.

THINSULATE

Isı yalıtımı, küçük bir teknoloji mucizesidir. Thinsulate'nin mükemmel teknik özellikleri, mikro ince elyaf dokusuna dayanıyor. Başka yalıtım malzemelerine kıyasla, Thinsulate aynı kalınlıkta iken, soğuğa karşı geleneksel büyük hacimli yalıtımlardan (polyester dolgulardan ya da tüylerden) yaklaşık olarak iki kat daha fazla koruma sağlıyor. Diğer avantajlar, iyi düzeydeki soluma yeteneği ve içeriye hemen hemen hiç nem almama özelliğidir.

DERİ

Motosiklet giyiminin tipik malzemesidir. Özellikle sürtünmedeki avantajlar, "doku giyimi" adlı yeni nesil tarafından henüz geçilemedi. Ancak yeni ve geliştirilmiş malzemeler ve üretim yöntemleri , bu farkı giderek dengeliyor.

ÇOKLU İŞLEVLER

Uygun malzemelerin kombinasyonu sayesinde, sihirli kelimeler şöyledir:
 
- su geçirmez - rüzgar geçirmez - solunum özellikli

CORDURA

Bunlar hava özellikli naylonun 440 tipinden yapılma kumaşlar olup, sağlamlık, kalıcılık ve doku konstrüksiyonu bakımından yüksek verim sağlıyorlar. Çok sağlam ve kalıcı, öte yandan da hafif ve bakım gerektirmeyen bir yapı olmak üzere, eşsiz bir kombinasyona sahipler. 1100dtex ipliğinden örülmüş bir "Cordura" kumaşının sürtünmeye dayanıklılığı, standart naylona göre üç kat ve pamuklu dokuya göre 30 kat daha yüksektir. Motosiklet giysilerinin işlenmesi bağlamında, Cordura sıra dışı sürtünme ve kopma dayanıklılığından ve bağlantılı olarak su geçirmeme işlevinden ve dokunulan kumaşların mükemmel tasarım olanaklarından (renkler vs.) dolayı, vazgeçilmez bir malzemedir. Kolayca temizlenir ve çabuk kurur.

DYNATEC-REFLEX®

Bir schoeller dokusudur. 3M SCOTCHLITE lifleri, karanlıkta mükemmel bir görülebilirlik sağlıyor. Buna bağlantılı olarak da, mükemmel koruma özellikleri sergileniyor.

THERMOLITE®

Ince, buna karşın olağanüstü iyi bir ısınma sağlayan, DUPONT şirketine ait bir yalıtım maddesidir. Bu özelliklerin in yanı sıra, çok uzun kullanım süreleri ve rutubet karşısında da iyi yalıtım özelliği, ikna ediyor.

SCOTCHLITE

Reflektörlü bir dokudur. Bu reflektörler, metal buharına tabi tutulan minik cam küreciklerinden oluşuyor. Aydınlatılmayan bir motosiklet sürücüsü, karanlıkta ancak 30 metre mesafede görülebiliyorken , reflektörlü SCOTCHLITE maddeli bir motosiklet sürücüsü, 180 metre mesafeden görülebiliyor. Böylece SCOTCHLITE reflektör kullanımı, motosiklet kullanırken güvenliğinize belirleyici bir katkı sağlıyor.

TEMPERFOAM

Poliüretan'dan meydana gelen bir özel köpük olup, yoğunluğu alışılmadık yükseklikte bulunuyor. Mekanik sağlamlık ve en uygun darbe emiş özellikleri, ayrıca yüksek taşıma konforu sunuyor.

REISSA-Z-LINER-MEMBRANI

Bu ileri teknoloji membranı, bedeni dıştan gelen neme karşı koruyor, seyir rüzgarını geçirmiyor ve beden terini dışarıya taşıyor. Bu son özellik, bedene yakın iklim şartlarının doğru olması bakımından çok önemli, zira nem cildin üstünde kaldığında, ısı dengesi bozuluyor ve insan üşümeye başlıyor. Özellikle motosiklet kullanırken, insanın kendisini iyi hissetmesi, sürüş güvenliğinin önemli bir unsuru oluyor. REISSA-Z-LINER ceket ve pantolonların bütün iç kısımlarında mevcuttur. Asıl membran, taşıyıcı bir dokunun (Z-LINER) üzerine yerleştirilmiş olan çok ince bir folyodur. Su geçirmeyen bir iç cekette, dış malzeme ile astar arasına konulan türden yani. Dış malzemeden içeriye nem girdiğinde, membranın üzerinde birikir ve aşağıya doğru akar. Derhal gerçekleşen nem tahliyesi ve dış malzemenin hemen kuruması için, ceketin ve yenlerin alt kenarları ağsı bir yapıdadır.

Kullanım, yıkama ve bakım uyarıları:

Uzun süre yağmurda sürüş yapılacaksa, Z-LINER'lı ceketlerde, suyu tahliye eden ağsı kenar nedeniyle, eldiven DAİMA ceketin altında giyilmelidir. Aynı şekilde pantolon da çizmenin üstünde olmalıdır. Z-LINER'lı giysileri sıkmayınız ve merdaneden geçirmeyiniz. Kuru temizleme yapıldığında, membrana özellikle işaret edilmeli. Ayrıca daha önce, motosiklet giysilerinizdeki tüm reflektörleri de çıkarın.

Tactel

Dokuma ve ilmikli ürünler için uygundur. PA 6.6 bazında azami 100 filamentlik sonsuz bir ipliktir. Filamentler, bir iplik içinde bir araya getirilmiş olan münferit sonsuz liflerdir. Tactel sıra dışı şekilde kopmaya ve aşınmaya dayanıklıdır ve su almaz. Doku yoğunluğuna göre rüzgar ve şartlı olarak su geçirmez.

Cordura

Kesilmiş Polyamid liflerinden oluşur (deste lifleri). Bunlar eğrilir. Sonuçta kıvırcık, hacimli bir iplik meydana gelir. Kopma dayanıklılığı düşüktür, ancak aşınma dayanıklılığı hissedilir biçimde fazladır (naylondan 4 kat ve sağlam pamuktan 20 kat fazla). Cordura ketene benzeyen bir görünüme sahiptir.

Kevlar

Polyamidler grubuna dahil olan bir Para-Aramid elyafından meydana gelir. Bu madde uzay araştırmaları için geliştirildi . Yüksek ısıya dayanıklı bir elyaftır ve aşınma ve sürtünme dayanıklılığı çok yüksektir. Düşük bir ağırlığa sahiptir ancak sağlam tutulur.

Nomex

Isıdan koruma malzemesi olarak kullanılır ve Kevlar gibi aromalaştırılmış Polyamidlere dahildir. Erimez, ancak 400 dereceden itibaren kömürleşmeye başlar.

Spor eldivenleri

Hafif olmalıdır, hissetmeyi engellememelidir ve kazalara karşı iyi bir koruyuculuk sağlamalıdır. Tırmanma kilitleri ve elastikliği parmak orta eklemi bölgesini deri soyulmalarına karşı korur; fakat perçinler epey yüksek bir sürtünme sıcaklığı oluşturur, bu yüzdende buna ek olarak bir sıcaklık koruyucusunun işlenmesi gerekir (Nomex-destekleri iyi bir sıcaklık koruyucusudur). Ufak yüzeyinden (işlem zorlukları) ve taşıma konforundan dolayı eldivenlere sadece oldukça ince koruyucular işlenebilir.

Hava koruyucu eldivenler

Bir mucize değerindedirler, çünkü başka hiçbir giysi parçasında yüzey başına bu kadar çok dikiş yerleri bulunmaz; delikler oluşur, bunlar gerçek deride dahi su geçirir. Eldiven kapma durumuna uygun şekilde önceden hafif şekillendirilmiş olmalıdır, bu eldivene yapılan özel bir kesim sayesinde elde edilir (iç el ayası: Az malzeme, buna karşılık dışına malzeme eklenmiştir). Kolluğun bireysel olarak ayarlanabilir olması gerekir; eldivenin büyüklüğü, parmak uçlarındaki bastırılmış iç kaplama yüzünden, bir soğukluk köprüsü oluşmayacak şekilde kararlaştırılmış (ölçülmüş) olmalıdır. İzolasyon malzemesi olarak çoğunlukla Thinsulat kullanılıyor, bu çok iyi izolasyon değeri olan bir Vlies'tir. İnce zarlı eldivenler son baharda ve kışın avantajlıdır; fakat 25 derecenin üzerindeki sıcaklıklarda bunlar yeterliliğin aşar ve görevlerini yerine getiremezler, çünkü buradaki ter üretimi çok yüksektir. Dış malzeme "deri" çok fazla nem etkisinde kalitesini yitirir. Yağmurda bundan başka eldivenlerin kullanılması tavsiye edilir.

Bellikler

Böbrekler en hassas organlarımızdan biridir ve hava cereyanında "üşürler", yaz aylarında dahi aynı hassaslığı gösterirler. Böbrek kemerinin görevi, böbreği sıcak tutmaktır ve en çokta stabilize etme ve destek fonksiyonunu yerine getirmektir. Buna yaparken önemli olan, kemerin her vücut hareketinde vücudu iyi sarmasıdır. Böbrek kemerleri Neopren, deri ve Stetch'den (esnek kumaş) önerilir.

Neopren kemerler

Neopren spor alanından (dalgıçlar/sörf yapanlar) gelir ve yüksek elastikiyeti sayesinde kemerin vücut şekline uymasını sağlar. Köpürtülmüş sanatkar kauçuk malzemesi ıslak durumlarda dahi sıcak tutar. Kalitesinin farkı yoğunluğuna ve kalınlığına bağlıdır. Malzeme ne kadar ince gözenekli ve ne kadar kalın olursa, o kadar iyi koruma sağlanır; burada 5 mm iyi olarak görünüyor. Kenarlar ya yapıştırılmış yada iyi çerçevelenmiş olmalıdır; bu kemeri elastikliğinden dolay istediğiniz gibi ödünç verebilirsiniz.

Deri kemerler

Stretch epey ucuz bir malzemedir ve hava cereyanı için iyi bir koruma sağlar. Çok rahat ve hafif taşınır. Destekleyici fonksiyonu Stretch kalitesine bağlıdır ve bu koruyucuların tekrar işlenmesi sayesinde yükseltilmiştir . Çeşitli Stretch kalınlıkları sayesinde kalıbı ve taşıma konforu en uygun hale getirilmiştir .

Kilitler

Kilitler genel olarak sağlam ve dayanıklı olmalıdır, fakat kaba görünümde de olmamalıdır, yoksa öne doğru eğildiğinizde üzerine basabilirsiniz. Ufak plastik çengeller bunun için uygundur, zarar gördüklerinde çok kolay değiştirilebilirler. Yeterli sayıda büyük sarıcı kilitler vücuda uyum sağlanması için yardımcı olur. Böbrek kemerinin denenmesi oturma duruşunda (sürücü duruşu) yapılmalıdır.

M o t o s i k l e t çizmesi

Şu özellikler motosiklet çizmesinde çok önemlidir:

1. Derinin dayanıklılığı ve tabanla bağlantısı
2. Ayağın destek fonksiyonu
3. Baldır kemiği- ve ayak bileği kemiği koruması

Çizmeler için güderi (Toğ-Grain-derisi, veya sığır boks derisi) ve yarık(aralıklı) deri, bu çoğunlukla kaplamaları yüzünden güderiye benzer bir yüzey alır, kullanılır. Çok iyi bir dayanıklılık elde etmek için derinin kalınlığı önemlidir. Diğer t a r a f t a vites değiştirmek ve fren yapmak için gerekli duygunun engellenmesi gerekir, burada 2 mm en az ölçü olarak geçerlidir. İçine konulan farklı amaçlı malzemeler çizmenin ağırlık, hareket serbestliği ve hava etkilerine karşı dayanıklılığı gibi farklı talepleri talep eder. Ayak bölgesinde ter üretimi yüksek olduğundan dolayı, nefes alma aktivitesinin olması gerekir, bu normalde deride mevcuttur. PU-kaplanmış yarık deri bu görevi az yerine getirebiliyor, burada nem nakil eden bir doldurma malzemesi temin etmek gerekir. Sert tabanlar darbeleri ve çarpmaları etkili bir şekilde frenler. Sağlam, neredeyse hiç bükülmeyen tabanı olan Enduro çizmeleri, yürürken içinde ayağın yuvarlanması sağlanması için ön taraflarından hafif büküktürler. Titreşimler bile iyi bir lastik taban sayesinde durdurulabilirler. Tabi bu tabanlar benzin- ve yağa karşı dayanıklı olmalıdır ve çok çabuk aşınmamlıdır. Şu sıralar en iyi baldır kemiği- ve ayak bileği kemiği korumasını Endura çizmeleri sağlar, bunlar ek olarak güçlendirilmiş topuk- ayak parmağı bölgeleri ile donatılmışlardır. Fermuarlar kesinlikle içten örtülmüş (kapatılmış) olmalıdırlar; arkada bulunan fermuarlar yağmurda uygundur, fakat iyi bir topuk koruması sağlamazlar ve yürürken rahatsız edicidirler. Yan taraflara yerleştirilmiş kilitler (fermuarlar) dıştan bir üst örtü ile yağmurdan korunurlar.

Koruyucu kask

Koruyucu kasklara olan talepler şunlardır:

1. Pasif emniyet
2. Aktif emniyet
3. Mekaniğin kilitlenme kesinliği
4. Çizmelere karşı dayanıklı ve iyi havalandırmalı yüz siperi
5. Çok az gürültü oluşumu
6. Rahat taşıma özellikleri
7. Emniyetli kilitler

Dış kabuğu;

Dış kabuk sivri, kesmez veya keskin kenarlı güç etkilerine karşı koruyuculuk sağlar. Sert dış malzemesi darbe- ve sızıntı koruyuculuğunu üstlenir, aynı şekilde her yandan katılık ve sürtünme mukavemeti. Kabuk basıncı katılığı sayesinde büyük bir yüzey üzerine dağıtılır, fakat bunun şekil değiştirebilirliliği olmalıdır, yani kendi başına enerji emmesi için olabildiğince elastik olması gerekir.

Malzemeler iki bölüme ayrılırlar:

1. Duro plastik
2. Termo plastik

Duro plastikler tamamen sentetik plastiklerdir, bunlar kimyasal reaksiyon sayesinde ağla örülmüştür. Kullanım görenler çoğunlukla polyester- veya Epoxid reçinelerdir; Duro plastikler genelde serttir, çabuk kırılabilirdir ve tekrar eritilemezler. Bu sebep yüzünden onlara uygun doldurma malzemeleri konur, bu malzemeler kırılabilirliği en aza indirir ve çok yönlü kullanılmasını sağlar. Doldurma malzemeleri cam lif, Aramid lif, karbon lif ve yüksek modül-Polyethylen olabilir, bunlar minder, örgü veya ilmikli ürün şeklinde tam sentetik plastikler içine konmuşlardır. Malzemeler ya tek başına işlenir yada başka liflerle karıştırılır (mesela Kevlar'lı cam lif). Cam lif genlikle kuvvetlendirici malzeme olarak kullanılır. Kaskın hafif olması talebi yüzünden daha hafif malzemelere de, Aramid lif veya karbon lif gibi, başvuruluyor. Lif kuvvetlendirilmesindeki avantaj, sağlamlığın yönlere bağlı olarak yapılabilmesi ve bundan dolayı gerçek yük üzerinde bir oylama olanağının gerçekleştirilmesidir. Doldurma maddeleri çoğunlukla elle üzerine koyma yöntemi ile üretilir, bu yapılırken kask ve kask yerine göre 3-7 tabaka üst üste konur (yapıştırılır). Cam lif çekme- ve yırtılma dayanıklılığına yönelik iyi değerleri birbirine bağlar, problemsiz işleme ile dayanıklılık ve elastikiyet. Yalnız cam lif diğer malzemelere göre daha ağırdır. Karbon lif çok iyi enerji üstlenmesinden dolayı kendini gösterir, fakat çok kırılgan ve hassasdır. Aramid lif çok fazla geçirme- ve aşınma dayanıklılığına sahiptir, fakat UV-hassasdır ve işlenmesi zordur. Aramid lif bir vernik sayesinde UV-ışınlarından korunabilir.
Yüksek modül-Polyethylen en hafif ileri teknoloji lifidir ve yüksek bir enerji çekimine ve dayanıklılığına ulaşmıştır. Çok fazla düşük erime noktası yüzünden dezavantajlıdır, yani bu malzeme yüksek aşınma sıcaklıklarını kaldıramıyor. Duro plastiklerin genel avantajları çözücü madde dayanıklılığı ve problemsiz temizliğidir; fakat dezavantajları da termo plastiğe göre olan fazla ağırlığı ve el işi yüzünden olan yüksek fiyatıdır.

Aşağıdakiler için duro plastikler in ticari tanımı:

Cam lif : Fiberglas
Aramid lif : Kevlar.Twaron, Technora
Karbon lif : Carbon, Tenax
Yüksek modül-Polyethylen: Dyeema, Spectra

Termo lif;

Termo lifler tane şeklinde hararet etkisi altında püskürtme döküm yönteminde üretilirler. Bu kaskların tanınma işareti ortada bulunan dikişi ve kask kabuğudur. Yalnız kask iki parça halinde kaynaştırılmamıştır, o bir döküm içinde şekillendirilmiştir; dikiş yeri püskürtme şeklinden gelmiştir, çünkü tamamlanmış kaskın şekilden çıkartılması için onun bölünmesi gerekiyordur. Bu günlerde zaman zaman dikiş yeri cilalanıyor ve bu yüzden görünmüyor. Termo lifler tamamen boyanmıştır, yani çizilmelerde dahi rengi kalıcıdır. Termo plastik plastiklerin basit işlenmesi sayesinde Duro liflerden oluşan kask kabukları eşit bir kalite ve uygun fiyatla üretilebiliyor. Termo lifler Poly carbonat (PC), Polyamit (PA) veya Akrilnitril - Butadien - Styrol (ABS) temeli üzerinden üretilirler. Poly karbonatın en iyi özelliği direnimi ve 150'den +135 dereceye kadar olan sıcaklık dayanıklılığıdır. Fakat bu malzeme benzin, vernik ve yapıştırıcı maddelere karşı hassasiyet gösterir. Malzemenin tahrip edildiği dışından belli olmaz. Bu yüzen PC sadece uygun verniklerle işlem görmelidir. Polyamid'de yüksek f r e n l e m e gücünün ve şekil dayanıklılığının sıcakta unutulmaması gerekir. Fakat o hava koşullarına ve ışığa karşı çok fazla dayanıklı değildir; bu yüzden koruyucu bir vernik burada yardımcı olarak uygulanır. Acrylnitril-Butadien-Styrol (ABS)'ün çok yüksek bir darbe direnişi (düşük ısılarda da) ve iyi bir ses frenleme yeteneği vardır.

Aşağıdakiler için termo plastiklerin ticari tanımı:

Polycarbonat: Makroblend, ML 3400, Lexan, Antracol Acrylnitril - Butadien - Styrol : Ronfalin, Urtal, ,IMAC, Telloran Polyamid: Zytel, Grilon ABS, PA ve PC'nin kontrol edilmeyen yaşlanma davranışı kısmen Grilon, Ronfalin, v.b.b . gibi maddelerle değiştirilerek gideriliyor.

İç kabuk

İç kabuk düşmelerde fren yapar ve enerjinin büyük bir kısmını çeker. O çoğunluk olarak yoğunlaştırılmış Polystyrol'den oluşur (en iyi durdurma değerleri), çok nadir olarak Polyurethan köpüğünden.

İç doldurması

Aslında iç doldurması altında ilk olarak konfor doldurma anlamamız gerekir, bu sadece rahat taşınmasını ve kaskın sıkı oturmasından dolayı yorucu olmadan taşınmasını sağlar. Doldurması ne kadar ince olursa o kadar iyidir, çünkü ancak bu şekilde uzun süre kullanımı için optimum uygun şekli elde edilebilir. Doldurma yumuşak köpük malzemesinden oluşur, bu köpük kirlenme önleyici ve nem nakil eden bir tekstil ürünü ile örtülmüştür.

Kask sürgüsü

Kask genel olarak kopmayan bir naylon kemerle tutulur, buda bir sürgü ile emniyete alınmıştır. Basit fakat daha emniyetli kilit (sürgü) sistemleri üzerinden geçilmiş- ve çift-D-yuvarlak sürgülerdir, yalnız bunların kullanımı daha zordur. Çift-D-yuvarlak-sürgü (bir kez açın, kemer eski pozisyonuna döner) iyi taşıma konforu ile birlikte en yüksek emniyeti sağlar.

1. Sürgü kilidi
2. Çift-D-yuvarlak-sürgü (Double-D)

Bastırmalı tuş kilidi de bu anlamda kendini gösterdi. Kemerin doğru olan uzunluğu sadece bir kez ayarlanır, daha sonra "dili" kilide doğru ittirilir ve otomatik olarak kapanır; kilidin açılması ise düğmeye bastırılarak açılır. Buna benzer bir prensibe göre de manivela (kaldıraç) kilidi çalışır. Kilit kask kabuğunun yan tarafına yerleştirilmiş ve küçük bir manivela sayesinde açılır. Manivela kilitlerinin avantayı ise, çeneye bastırabilecek kaba bir kilidin olmamasıdır. Burada yeni olan boyun halka sistemleridir. Kıvrık, kask kabuğuna yerleştirilmiş bir sokma kilidine ittirilir . Bu kıvrık kısmen çene kayışı ile birlikte kısmen de çene kayışı olmadan güvenli bir şekilde
kaskın soyulmasına karşı önlem alır. Bu kilit sistemleri her zaman kolay görülmemelidir, çünkü bir kaza durumunda bu kilit dezavantajdır. Fakat eğer sistem artık tanınıyorsa, temin edilmesi de çok kolaydır.

Yüz siperi

Yüz siperleri genelde cam gibi şeffaflığı olan Poly karbonat'dan üretilirler. Yüz siperi olarak düz plan yüz siperleri , bükülmüş plan yüz siperi ve dışbükey (kabartılmış) yüz siperleri vardır. Plan yüz siperleri kaska sabitleştirildiklerinden dolayı formda tutularak belli bir gerginlik altında kalırken, önceden şekillendirilmiş yüz siperleri gerginlik olmaksızın monte edilir. Dışbükey 3D-yüz siperleri hava
mukavemetini azaltma ve yüz siperini stabilize etme amacıyla yapılmıştır. Rahatsızlık verici biçim bozukluklarının meydan gelmemesi için optik kalite çok önemlidir. Yüz siperleri çeşitli hafif renk kademelerinde, yüz siperlerinin kendilerine özel renklerinden güneş koruyucu yüz siperlerine kadar (kötü hava koşullarında ve karanlıkta uygun değildirler), satılıyorlar. Çiziklere (tırmalama) karşı dayanıklı yüz siperleri diğer yüz siperlerine göre 4-5 kat daha fazla dayanıklılık süresine sahiptir. Daha fazla emniyeti, donanım sayesinde durdurma özelliği olan (çift cam ; kaplama) donanımlı yüz siperleri getiriyor. Büyük yüz siperinin veya yüz kısmının, rahatsızlık verici olmayan yüz siper mekanizması ve kademesiz veya katmerli kullanım olanağı vardır. Açılır kapanır çene- veya yüz siperi kısmı, kaza anında kask takılı vaziyetteyken hemen önlem alınmasını sağlar.

Membran

Mikropöröz veya gözeneksiz membran rüzgara ve suya dayanıklıdır ve teneffüs edebilir. Kaplama olarak dört ayrı metotta işlenebilir.
 
2-Tabaka kaplama: Membran üst kumaşa kaplanır. Bu işlem ile yüksek derecede su buharı geçirgenliği imkanı sağlanmaktadır.
 
3-Tabaka kaplama: Membran üst- ve alt kumaş arasına kaplanır. Z-Astar, ara kaplama: Membran ince taşıyıcı kumaş üzerine kaplanır ve gevşek olarak üst kumaş ve iç astar arasına asılır. Serbest seçimde iyi bir su buharı geçirgenliği sağlanır.
 
S-Astar, astar kumaşı kaplama: Membran astar üzerine kaplanır. Bu ultra hafif olan giysi konstrüksiyon imkanını vermektedir.

Mikropöröz membran

Mikropöröz membran denince yaklaşık 0,02 mm kalınlığında ve metrekare başına 1,4 milyar mikro gözeneklerden oluşan çok ince folyalar sözkonusudur. Bunun temel prensibi gözeneklerden çok küçük olmasından suyun içeriye girmemesi, fakat su buharın dışarıya çıkmasıdır. Mikropöröz membran ticari adları şu şekildedir: Gora-tex, Helsapor ve Entrant (bir mikropöröz kaplama).
Gözeneksiz Membran
Gözeneksiz mebranlar kapalı yüzeye sahiptir ve yaklaşık olarak 0,015 mm kalınlıktadır ve su çeken polyester veya polyüretandan oluşmaktadır. Su buharı molekül zincirleri ile dışarı sevk edilir. Hareket yönü ısı farklılığına bağlıdır -"sıcaktan soğuğa doğru hareket eder". Genelde iç kısım dış kısımdan daha sıcaktır ve bundan dolayı nem dış yüzeye doğru verilir. En fazla bilinen gözeneksiz membran Sypmatex dir.

Kaplama 4.

Kaplama, suya karşı dayanıklılık elde etmek için, taşıyıcı bir kumaş üzerinde f i lm tabakası oluşturan bir tabaka maddesidir. En yaygın olanlar polyvinilklorid, polyüretan ve silikon kaplamadır. Polyüretan kaplama, sıfır derecenin altında esnek kalır, hafiftir ve su geçirmez. Ne kadar çok kaplam tabaka üst üste gelirse, o kadar çok dayanıklı oluyor. Normalinde naylon taşıyıcı kumaş olarak kullanılır; naylon çok esnek olduğundan, fakat polyüretan kaplama esnek olmadığından, sık sık yüksek gerilimde su geçirgenlik özelliği azabilir. Bu kaplama taşıyıcı kumaşın yırtılma dayanıklılığını düşürür! Polyvinilklorid kaplama aside dayanıklıdır, fakat donuk yüzey nedeniyle çabukcak silinebiliyor. Polyvinilklorid sıcakta yumuşar ve soğukta kırılgan olur. Silikon kaplama soğuk havada dahi elastiktir. Silikon ultraviyole ışınlarına karşı dayanıklıdır ve diğer kaplamalara nazaran taşıyıcı kumaşın yırtılma dayanıklılığını iki kat artırır. Silikonu taşıyıcı kumaşın her iki tarafına uygulayınız. Yüksek değerde silikon kaplamanın dezavantajı, yüksek fiyatıdır ve silikon dikişlerin kapatılmasında problemlerin ortaya çıkmasıdır; çünkü silikon kaynak yapılamıyor, veya çok zor kaynağı yapılabiliyor.
Akrilik kaplama sadece başlangıçta yüksek derecede suya dayanıklıdır, çok ağırdır ve sıfır derecede çıvarında kırılgandır; fakat ucuzdur.

Mikropöröz ve gözeneksiz kaplama, kaplama (laminat) gibi aynı prensip ile çalışmaktadır, fakat solunum aktivitesi ve suya karşı dayanıklılığı o kadar yüksek değerlere ulaşmıyor. En tanınmış kaplama Entrant dır.

Tekstil sürücü giysisi

Sürücü giysisi rüzgar ve hava koşullarından korumalıdır. Astar durumuna göre tüm yıl giysisi olarak kullanılabilmeli. Dış malzeme olarak özellikle aşınmaya karşı dayanıklı Cordura, fakat Tactel, Kevlar ve naylon gibi malzemelerde kullanılmaktadır. Naylonun yırtılmaya karşı dayanıklılığı idare eder, fakat aşınmaya karşı dayanıklılığı daha iyi durumda olabilir. Burada Cordura ve Kevlar malzemesi düzeltmeler sunmaktadır. Dış malzemenin ne denli iyi olduğu, iplik kuvvetine ve kumaş yoğunluğuna bağlıdır. Böylece kaba ve sık dokunmuş malzemede çok iyi koruyucu değerler elde edildi, fakat üzerinde taşıma konforu ile ilgili eksiklikler olduğu gibi kabul edilmelidir. Aşınmaya karşı daha iyi bir koruma elde edebilmek için, özellikle çok yıpranan yerler çift malzeme tabakası ile donanmalıdır. Rahat bir binme ve inme önemli bir şarttır. Giysiler konfor açısından çok geniş kesimli olduğundan, yüksek derecede hava direnci sunmaktadır ve uçuşma eğilimlidir. Kayabildiğinden, bu giysilerin geniş kesimi koruyucuların iyi oturmamasına neden olmaktadır. Bundan dolayı örneğin polyüretan-köpükten üretilmiş özellikle elastik koruyucular kullanılmaktadır.

Yağmur kombinasyonu

Yağmur kombinasyonu için tabakalı malzemeler kullanılmaktadır. Fakat bu malzeme %100 suyu geçirmezse dahi, bu sürücünün tamamen kuru yerde oturduğu anlama gelmemektedir. Dikişlerin iyi ve sağlam sızdırmazlığı önkoşuldur. PU-ve PVC-kaplı malzemeler basınç ve ısı yardımı ile su sızdırmaz şekilde kaynaklanabilmesi açısından avantajlıdır. Kombinasyonun ömrü ilave dikiş ile uzatılabilir. Bu durumda dikişler itinalı bir şekilde bantlanmalıdır, yani içten yapışkan bant ile sızdırmaz hale getirilmelidir. Sadece birbirine yapıştırılmış dikişler yeterince su sızdırmazlığı sağlamamaktadır. Yağmur kombinasyonlarda problemli bölgeler yaka-, kol- ve bacak dikiş yerleridir ve aynı zamanda ön fermuar yeridir. Sekunder şart ise günlük kullanımdır, yani kolay giyinip ve çıkartmak. Yağmur kombinasyonun su buharını geçirmez, bundan dolayı hava sirkülasyonunu sağlamak amacıyla, çok fazla terden ıslanma meydana gelmemesi için muhtelif yerlereyerleştirilmiş delikler mevcut olmalıdır.

Kışlık giysiler

Bizim bulunduğumuz eylem hattında yağmurlu ve soğuk bir kış bekleniyor. Bu sadece sıcak tutan değil, aynı zamanda yağmurdan koruyan bir giysi gereksimini ortaya çıkartmaktadır. Bu amaçla membranın kullanımı büyük bir avantaj sağlayacaktır. Donma derecesinin çok altında bulunan uç bölgelerde suya karşı dayanıklılık tabiki gerekli değildir. Bu membrandan daha iyi teneffüs sağlayan, fakat suya karşı dayanıklı olmayan malzeme kullanım imkanını vermektedir. Yüksek teneffüs aktivitesi nedeniyle hoş bir vücut ısısı oluşur.

Özellikle aşağıda belirtilen şartlara dikkat edilmelidir:

- Kapatma imkanı
- Ceplerle donatmak
- Oturakta kayma durumu
- Uçuşma eğilimi
- Kirlenmeye karşı hassas olmayan kumaşlar

Bazı sentetik malzemeler egozos ile temas halinde erir. Motorsiklet üzerinde otoruş nedeniyle diz bölgesinde bulunan malzeme gerilir. Bundan dolayı diz bölgesinde özel bir izolasyon yapılmalıdır. Tüm motorsiklet koruyucu giysilerde olduğu gibi burada da kazadan korunma ihmal edilmemelidir.

Termo iç çamaşır
Bu iç çamaşırın görevi vücutu sıcak tutarak , kuru ve güzel bir cilt sağlamaktır. Bu sadece vucütun teri doğrudan iletilerek, başka bir tekstil tabakasına nakledilirse sağlanabilir. Bu ikinci tabakanın görevi nemi dışarı atarak, güzel bir taşıma hissini sağlamaktır.

 

29 Mayıs 2015 Çarşamba

Honda NC750X DCT Yakıt Tüketimi (Hızlı Sürüş Cep Düşmanı)

Ankara'da depoyu doldurdum ve yola çıktım. Ortalama 150 km/h. hız ile 168 km yol aldıktan sonra, yakıt gösterge paneli en alt çizgiye indi ve uyarı ışığı yanmaya başladı. Şehiriçi trafikte bile 3,1 lt/100 km olan ortalama yakıt tüketimi, bu hızlı seyehat ile 5,2 lt/100 km oldu. Şehiriçinde 14 kuruş olan kilometre başına tüketim ise neredeyse ikiye katlararak 24 kuruşa yükseldi.

Honda NC750X DCT Yakıt Tüketimi Ortalaması

Bir kez daha deneyimledim ki; Hız sadece tehlikeli olabilecek risklerin çoğalması ile kalmıyor, cüzdanımı da aynı hızla boşaltıyor. Seyehatimin bundan sonraki kısmında daha sakin kullanmaya başladım. 100 km/h ortalama hız ile 260 kilometre yol kat ettim ve hala yakıt göstergem iki çentik gösteriyor.

Değişik kullanım koşulları altında motosikletimi tanımaya ve deneyimlediklerimi de paylaşmaya devam ediyorum.

 

15 Mayıs 2015 Çarşamba

Sele Boyunu Alçalttık

Benim gibi uzun boylu olmayan hatta kısa boylu sayılabilecekler için, Honda NC750X 'in 83 cm.'lik sele boyu biraz yüksek gelebiliyor. Motosiklette kendimi daha rahat hissetmek için sele boyunu 79 cm.'e düşürdük. Şimdi motosikletime çok daha rahat, kontrollü ve keyifle biniyorum.



Ön ve arka amortisör boylarını ayarlayarak, motosikletimi kişiselleştirdik. Fabrika ayarlarını bozmanın olumsuz sonuçlar doğurabileceğinin farkındayım. Bu nedenle motosikletimin sınırlarını zorlamadan, sakin ve defansif bir şekilde kullanıyorum.

 

11 Mayıs 2015 Çarşamba

Scooter'dan Motosiklet'e Geçiş

Bugüne kadar küçük hacimli scooter kullanmış ve daha önce hiç büyük hacimli bir motosiklet deneyimi olmayan biri olarak, Honda NC750X 'e DCT şanzımanın sağladığı müthiş konfor ile inanılmaz kolaylıkta bir geçiş yaptım. Bu süre içinde hiç ama hiç zorlanmadım. Motosikletimi büyük bir keyifle kullanıyorum. Bir çok özelliğinin yanında, yakıt tüketimindeki cimriliği ayrıca övgüye değer bir özellik. Eskişehir'den geldikten sonra, Ankara içindeki yoğun trafikte yaşanan dur, kalklar ve kırmızı ışıklarda uzunca beklemeler ile geçen zamanda, yakıt tüketimi doğal olarak yükseldi ve 3,2 lt/100 km oldu. Kilometre başına maliyet ise böylesine zorlu koşullara rağmen 15 kuruş.

Scooterdan motosiklete geçiş

Bir mühendislik harikası olan motosikletimi kullandıkça daha çok seviyorum. Deneyimleyerek öğrendiklerimi, NC750X DCT hakkında bilgi edinmek isteyenlere kaynak olması açısından paylaşıyorum.

Önemli Bir Not: Kolay bir geçiş yaşasam da motosikletimi (Honda NC750X DCT) profesyonel bir eğitmenden, eğitim alarak kullanmaya başladım. 

 

07 Mayıs 2015 Çarşamba

Isıtmalı Elcik Montaj Talimatı

Motosikletimiz için Honda'nın bizlere sunduğu birbirinden kullanışlı aksesearlar arasında bulunan, ısıtmalı elciklerin montaj talimatı için [Tıklayınız]

Honda NC 750X DCT Elcik Isıtma Montaj Talimatı

Diğer akseseurlara ait montaj talimatlarını paylaşmaya devam edeceğim.

 

14 Nisan 2015 Çarşamba

Sele Alçaltma Aparatı

Honda'nın NC750X modeli için sele alçaltma aparatı...

Honda NC750X Sele Alçaltma Aparatı

 

Honda NC750X 29 lt. Yan Çanta Montajı ve Anahtar Eşleştirmesi

Motosikletimiz için Honda'nın bizlere sunduğu birbirinden kullanışlı aksesearlar arasında bulunan, 29 litrelik yan çantaların montajı ve anahtar eşleştirme talimatı için [Tıklayınız]

Honda NC750XD Yan Çanta Montaj Talimatı Anahtar Eşleştirmesi

Diğer akseseurlara ait montaj talimatlarını paylaşmaya devam edeceğim.

 

11 Nisan 2015 Çarşamba

NC750X 12V Çakmak Soketi Montaj Talimatı

Motosikletimiz için Honda'nın bizlere sunduğu birbirinden kullanışlı aksesearlar arasında bulunan, 12V çakmak soketinin montaj talimatı için [Tıklayınız]

NC750XDE 12V Çakmak Soketi Montaj Talimatı

Diğer akseseurlara ait montaj talimatlarını da zaman içinde sizlerle paylaşacağım.

 

02 Nisan 2015 Çarşamba

Honda NC750X DCT Yakıt Tüketimi

Çok yakında, Honda NC 750X DCT nin şehirler arası ve şehiriçi yakıt tüketimi hakkında bilgi ve fotoğraf paylaşacağım. O zamana kadar, merakınızı gidermek açısından yabancı kaynaklardan edindiğim bilgileri paylaşayım.

Honda NC 750X DCT Yakıt Tüketimi

Yukarıda görünen her iki yakıt tüketim değeri de oldukça etkileyici. Bakalım benim sürüş alışkanlıklarım ve tarzım ile sonuç ne olacak? Kısa bir süre sonra sizlerle bu bilgileri paylaşmaya başlayacağım.

 

01 Nisan 2015 Çarşamba

Honda NC750X DCT Performansı

Aşağıdaki videoda Honda DCT nin (Çift Kavramalı Şanzıma) verimliliği ve üstün performansı, yapılan çeşitli testlerle kayıt altına alınıyor.

Video için [tıklayınız]

 

Honda NC750X DCT Değerlendirmesi

Bağımsız bir grup tarafından, on farklı katagori göz önüne alınarak yapılan değerlendirmeden, Honda NC 750X DCT yüzünün akı ile çıkmayı başardı. Ülkemizdeki DCT kullanıcı sayısının hızla artıyor olması, değerlendirmenin doğrulununun bir kanıtını oluşturuyor.

Honda NC750X DCT 2015 Değerlendirme

Bu koşullar altında; Avrupa ve Türkiye'de pazar lideri olması beni şaşırtmıyor. Bu ve farklı konulardaki bilgileri sizlerle paylaşmaya devam edeceğim.


30 Mart 2015 Salı

Gaz Kontrol Tekniği

Öncelikle bilinmesi gereken iki nokta vardır:

1. Gazı kapamak yada azaltmak ağırlığınızı öne verir bu da arka tekerin yol tutumunu azaltır.
2. Gazı açmak ağırlığınızı arkaya verir ve bu da arka tekerin yol tutumunu artırır.

Gaz kontrolü motosiklet kullanmanın en önemli kısımlarından biridir. Vites değişimi ve frenle beraber gaz kontrolü bu operasyonu yumuşak ve birbirine insicamla bağlı hareketler şeklinde bir bütün yapar. Gaz kullanımı zayıf bir sürücüyü 2 kilometreden ayırt edersiniz. Motorları sarsılır, bedenleri her gaz verişte ileri geri atılımlar yapar ve arkalarında yolcu varsa kafalar senfonik bir harmoniyle birbirine çarpar.

Doğru gaz verme tekniğini öğrenmek demek sağ bileğinizle temasa geçmek, elinizin ve parmaklarınızın harekete geçmesi için verdiğiniz ilk hareketin yumuşaklaştırılması ve çok hassas bir ön ve arka yol tutunmasının geliştirmeye çalışılmasıdır. Her durumda gazın doğru kontrol edilmesini öğrenmek yetenek daha da fazlası çok çalışma gerektirir. Sonucunda sürüşünüz daha yumuşayarak akıcılaşacak ve sizdeki kendinize güven duygusunu artıracaktır.

Sürüşün her kademesinde tam bir gaz kontrolü gereklidir; gaz vermede, gaz kesmede ve gazı kapatıp frenlemeye geçmede ve tekrar freni bırakıp gazı rölantiden alıp ivmelendirmeye(pozitif gazlamak)geçmede. Dönüşlerde frenleri bırakıp gazlamaya başlamak kritik bir andır çünkü o anda motor yatmaya başlar. Şayet frenler sıkılı viraja giriyorsanız(pist iz fren tekniği)bu işlem siz maksimum yatış açısına yakınken olur. Dönüş yaparken bir çok şey oluşmaktadır. Bu yüzden kumanda aletleriyle yumuşak, akıcı olmak/kullanmak zordur. Motora doğal bir tarzda oturun, ellerinize ve bileklerinize fazla baskı yapmayın. Davranışlarınızın yumuşak olması için anahtar, her hareketi temkinli ve kontrollü yapmanızdır. Frenleri düzgün bir şekilde bırakın ve gazı anlık bir bilek hareketiyle kavrayın. Frenden gaza geçiş hareketini son derece mükemmel ve adeta akılla geçiş safhaları takip edilemez bir akıcılığa kavuşturana kadar pratik yapınız. Gaz verme işlemini devreye soktuğunuzda, arka tekerin size ne söylediğini dinleyiniz. Ne kadar yatış açısı kullanıyorsunuz? Ne kadar yol tutunma gücü kaldı? Yattığınızda motoru yönlendiren arka tekerdir.

Frenleri bıraktınız ve gazı rölantiden gazlama ivmesini başlatma noktasına getirdiniz, motor maksimum yatış açısında ve siz sürate göre devri artırıcı gazı vermek için bekliyorsunuz. İşte gaz kontrolünün en önemli olduğu an bu andır. En iyi yol yarışçıları dahil bu noktada gazın kontrolsüz sert kullanımının high-side kaza demek olduğunu bilirler. (Zemine göre aşırı gaz verilmesi ile yol tutumunu kaybederek patinaja giren arka teker bir tarafa doğru kayar. Yol tutuşunu kaybetmesinin ardından gazın kapatılması ile tekerin patinajı yada kaymayı bırakıp aniden tekrar yol tutuşuna geçmesiyle oluşan bir kazadır.) Tekrar yol tutuşu adeta motoru yattığı taraftan kaldırarak bir burgu hareketiyle öbür tarafa atımla birlikte yatırır. Şekil olarak motorun üzerinden dönüş yönünün aksi yönüne ve ileriye doğru sürücünün aşırtma uçuşu şeklindeki bir kaza tipidir. Motor sürücüyü üzerinden fırlatır ve takiben sürücünün üzerine düşebilir. Sürücü bilincini kaybetmediyse düştüğü noktadan düşüş yönünde hareketini devam ettirerek kendisini motor yolundan çıkarmaya çalışmalıdır.

Lastik yol tutuşunun çalışma dinamiği şöyledir: Lastiğin belli bir tutunma gücü vardır. Bu yarış lastiklerinde 1.2G ve normal cadde lastiklerinde 1G dır. Formula 1 de bu 4Gdir. 1.2G güç 50 derece yatış açısına 1G güç ise 45 derece yatış açısına kadar yol şartları uygunsa lastik yüzeye tutunabilir demektir. Dönüşteki tutunma ile gazlama güçleri biri diğerinin aleyhinde olarak çalışır. Bunun anlamı birisi için diğerinden feda etmek demektir. Lastiğin yerle temas halkası yatış açısı arttıkça azalır. Lastiğin dış kenarlarının çapı ortaya göre küçüktür. Motor yattıkça lastiğin yanları bastığı için halka doğal olarak küçülmektedir. Bu sebeple sert viraj dönüşlerinde lastiğin tutma kapasitesinin çoğu yatış açısı ile baş etmekle meşguldür. Bu durumda lastiğe gazlamayı da eklerseniz kayabilir yada kaza yapabilirsiniz. Esasen halka küçüldüğü için siz gazı aynı seviyede tutsanız dahi motor hızı düşecektir. Dolayısıyla gazı düzenli bir hızda açarak süratinizi muhafaza etmeniz gereklidir.

Bu ikileme çözüm şaşırmayan kontrollü bir el ve gaz ivmesini başlatıcı devire geçmeden evvel motorun dik konuma doğru kaldırılmaya başlanmış olmasıdır. Azalan yatış açısı size daha büyük bir temas halkasında gazlama imkanını sağlayacaktır. Daha büyük yola temas halkası daha fazla yol tutumu ve daha dengede olmak demektir. Bu arada arka tekerin ne yaptığını hissetmeyi unutmayınız. Tüm ayarlamalarınızı sağ elinizin akıcı, kontrollü ve nispeten küçük aralıklarla hareketleri ile yapınız.

Pazar gezmesinde yada yağmurda sürüş yapıyor olabilirsiniz. Gazın kontrolü konusundaki derin kontrol duygunuz motorun kapasitesini daha iyi algılamanıza imkan verecektir. Sağ bilekle yapılan yumuşak, düzgün ve akıcı hareketler etkili bir frenleme, vites değiştirmek ve motoru yönlendirmekle birlikte yürür. Bu yeteneklerinizin başarılı bir şekilde birleştirilmesi sürüşten zevk almanızı artıracağı gibi kendinize olan güveninizi de sağlamlaştıracaktır.

Acil durumlarda gösterdiğimiz reaksiyonlar bizim ne kadar tecrübeli yada tecrübesiz sürücüler olduğumuzu gösterecektir. Gazın düzensiz açılmasından çok düzensiz kapatılması kazaların baş sebeplerindendir. Bilhassa virajlarda acil durum karşısında gazı kapatmak ilk acil durum reaksiyonlarımızdan biridir.

Bilinen sağ kalma reaksiyonlarını tetikleyen durumların başında gelenler:

. Dönüşe hızlı girmek.
. Dönüşte çok açılmak.
. Çok yatırmak.
. Yol tutumu konusundaki endişeler.

Kasisler, trafik ve diğer sebepler gereksiz gaz kesme reaksiyonuna sevk eden ikincil sebeplerdir.

Sağ kalma reaksiyonları:

. Gaz kesmek.
. Gidonu sıkıca tutmak, kasılmak.
. Çok dar alana yada bir objeye bakışları kilitlemek.
. Dikkatinizi/Bakışlarınızı bir şey üzerinde sabitlemek.
. Sabitlendiğiniz bu noktaya doğru motorunuzu sevk etmek.
. Frenleme hataları(Aşırı yada eksik güç uygulama).

Yukarıdaki bu hareketleri otomatik olarak yaparız ama hiç birisi sürüş ile uyumlu bir çalışma değildir. Bunların üstesinden gelmek zorundayız. Bu mümkündür. Bunun için kurallar vardır.

Kural 1: Gazı iyi anlayın. Gaz kontrolünün kendine has kural ve standartları vardır. Virajlarda iyi bir yol tutumunun sağlanması için ağırlığınızın %40 ını önde ve %60ını arkada tutmak ideal ölçüdür. Bu oran yarış ortamında %10 daha arkaya kayar. Verilen bu oranlar motor tipine göre ufak sapmalar gösterebilir. Gaz kontrolü ile makineniz için en uygun ağılık kaydırma ve konumlandırma işini yapmalısınız. Gazı bir kere açtığınızda kesintiye uğratmadan düzenli, eşit aralıklarla ve yumuşakça açmaya devam etmelisiniz. Her dönüşte geç dönüşe başlama noktası seçiniz(apeksleyiniz) ve dönüşe girdiğinizde gazı olabildiğince erken açınız, orta alanlarda hafif gazlama yapınız ve çıkışı gördüğünüzde gazlamayı kuvvetlendiriniz. Yatmış bir motorda yönlendirme vazifesi ağırlıklı arka tekere geçer. Bu yüzden önün havaya kalkması sizin yönlendirmenizi bozmayacaktır. Bunun için motorda rahat olmanız ve kumandaların vücut yapınıza en uygun durumda ayarlanmış olması şarttır. Dönüş esnasında gaz kesme/açma işlemi yapmanız dönüş hattınızı bozacaktır. Bundan kaçınınız. Esas olan gazda tek bilek hareketi ile ve yatış süratinizi maksimumda tutarak dönüş yapmanızdır. Şayet yatmış durumda frenlemek zarureti doğarsa iki fren birden hafifçe sıkılarak yapılmalıdır. Yatmış durumda acil durum frenlemesi(maksimum frenleme) yapılamaz.

Yatmış vaziyette aniden ıslak bir zemine girmeniz size gaz kapattırıyorsa ağırlığın %70-80ini öne aktırdınız demektir. Halbuki istenen %35-40 dır. Hafifçe gaz kesilebilirsiniz ama gazı toptan kapatmayınız. Motoru boşta gider duruma sokmayınız. Gazı kapatıp birde ön frene dokunursanız bu kaza demektir. Bunun yerine kaygan zemine dik konumda girmeye çalışınız.

Kural 2: Süspansiyonların oturmuş olmasını sağlayınız. Dönüşlerde gazlama sürecini ne kadar erken başlatırsanız süspansiyonlarınızda o kadar erken yerleşmiş(oturmuş) olacaktır. Gaz vermekle ağırlığı arka tekere aktarırsınız. Gazın milimetrik bir hareketi düzensiz ve sert yapılırsa önden arkaya doğru 50-60 kg lık bir yükü anında aktarır. Gazın kapatılması durumunda da bu süreç ters yönde işleyecektir. Bu yüzden siz süspansiyon ayarlarınızı ne kadar motorunuzu kullanma şeklinize ve kendi ağırlığınıza uygun olarak da yapsanız gaz kontrolü olmadan bu size tam bir avantaj sağlamayacaktır.

Bir çok sürücünün bilmediği bir gerçek de şudur: Gazı ne kadar sert açarsanız arka süspansiyonların bu sürece uyumu o kadar yetersiz kalacaktır. Arka teker bu eksiklik oranında daha fazla olarak yerden yukarı doğru kalkacaktır. Bunun yerine dönüşlerde gazı erken açmak ve dönüşünüz boyunca düzgün bir artışla gazlamayı sürdürmek kuraldır. Düzenli gazlamak arka tekerin kayması durumunda da sizin sigortanızdır.

Gazı kestiğinizde ise arka tekerden öne ağırlık aktarmış olacaksınız ve bu da kaymanın üzerinde olumsuz etki yapacak ayrıca önü de yükleyerek büyük bir ihtimalle onun da kaymasına sebep olacaktır. Yine gaz kestiğinizde motorun yer açıklığı azalacak ve yatma açınız daralacaktır.

Kural 3: Dönüş hattınız olabildiğince basit seçilmelidir. Düzenli gaz vermenizi mümkün kılan hat ideal olan hattır. Her sürücü için tek bir ideal hat vardır denemez.

Ayrıca yol yüzeyindeki yamalar, çukurlar vs sürücüye hattını değiştirtebilir.

Burada üç hareket vardır:

. Süspansiyonların ayarının değişimi,
. Hattın değişimi,
. Problemi göz ardı edip devam etmek.

Tecrübeli sürücü üçünün birleşimini kullanacaktır. En zoru üçüncüsü olup bu sizin temel içgüdülerinizi tam kontrol edebilmenizi gerektirir. Tabi durumun farkında iseniz.

Dönüşte yeterince gaz vermezseniz hızınız azalır. Hatta düşebilir. Gaz verdiğiniz halde hız nasıl düşer? Yatmış motorda lastiklerin yere teması kenarlara doğru kayar. Bu durumda yere temas halkasının çapı lastikleri oval yapısı gereği küçülür.

Daha küçük çaplı bir dairenin aynı mesafeyi alması için daha hızlı dönmesi gerekir. Yavaşlamanız öne ağırlık aktarır ve bu da motorun burnunun viraj hattından açılmasına sebep olur. Şayet gaz kestiğiniz durumlarda motorunuz dönüşün içine yöneliyorsa dikkat edin. Farkında olmadan siz gidonu bu yönde basıyorsunuzdur.

Lastik yere temas halkasının yatışla küçülmesi motorlarda 500 rpm bir devir artışına sebep olur. Bu artış ise kaymayı getirebilir. Bilhassa 750 cc ve altı motorlarda düzlükte dönüşe yatmadan önce vites küçültülerek devir 500 rpm azaltılır ki yatış sırasında bu durum gaz keserek sağlanmaya çalışılmasın ve neticesi olarak lastik yer tutunma gücü zayıflamasın.

Viraj çıkışında çıkışı görüp doğrulmaya başladığınızda devir göstergesini kırmızı güç bandında görüp bunu vites büyültme zamanının geldiği şeklinde alabilirsiniz. Sakın yapmayın. Çünkü motorun dik konuma gelmesiyle büyüyen lastik yere temas halkası haliyle devri düşürecektir. Ve siz bayılma emareleri gösteren bir motorla, bilhassa küçük hacimli mortolarda motor çekiminin başlaması için beklemek zorunda kalırsınız.

İnce nokta: 500cc gp yarışlarında devir yükseltilerek kesicinin devreye girmesi bilinçli olarak sağlanır. Bu arka teker spininin (kayarak dönmesinin) aşırı olmaması ve high-side a sebep olmaması içindir. Dönüş hızlarının motor hacimleri büyüdükçe feda edilmesi yönünde tolerans vardır. 125cc bir motorun dönüşte hız kaybına hiç toleransı yoktur. 1000 cc de bu tolerans belli ölçülerde vardır. 125 cc bir motorda dönüşte süspansiyonlar yüzünden bir yavaşlama oluyorsa motoru çıkışta kaldırmak için biraz daha uzun bekleyiniz ve dönüş ortasında hattı açmamak için gazla dikkatli olunuz.

Sonuç olarak hat seçiminde alternatifler vardır ancak tüm hatlar aynı gaz kontrol kuralına bağlıdır.

Tecrübeli sürücü önceden sürüş taktiğini yapar ve uygular. Bu yüzden beklenmedik zorluklar içinde kalmaz. Düşünmek için zaman vardır ve yapmak için zaman vardır. Her zaman zihninizde yapacağınız sürüşün safhalarını canlandırınız. Bu zihinsel resmi, motorunuz ne yapmalı ve siz ne yapmalısınız konusunda bir fikir edinmek için de kullanınız. Dönüşlerde saniyenin her 0.1 i süre gaz kesmek 90 km hızda bir motor boyu mesafe demektir. 200 km hıda ise 2.5 motor boyu mesafe demektir.

High-side kazanın mekaniği:

Gaz kontrolünün basit kuralı şudur; “Gaz açıldıktan sonra eşit aralıklarla, düzenli ve sürekli bir şekilde dönüşün geri kalanında gaz vermeyi devam ettirmektir.” Keith Code a göre de ideal viraj hattı herkese göre özeldir ve biraz evvel tarif edilen gaz kontrolü kuralının uygulanmasıdır.

Viraja 50 km/saat hızla girdiniz ve tam gazı açtığınızda arka teker dışa doğru kaymaya başladı. Bu durumda ne yapardınız?

İnsanlardaki savunma mekanizmasının arka tekerin patinaja girip sağa yada sola savrulması durumunda aşağıdaki hareketlere iç güdüsel olarak sürücüleri yöneltmesi high-side kazaların başlıca sebepleridir.

1) Gazı kapamak
2) Arka frene hafifçe basmak
3) Ön freni kullanmak

Yapılacak doğru hareket ise gazı olduğu gibi muhafaza etmek hatta biraz daha gaz vermektir. Gaz kesme durumunda tekerin patinajı duracak ve tekrar yeri kavrayarak sahip olduğu ivme ile ters yöne yönlenerek sürücüyü üzerinden atacaktır. Bundan daha önce de gazı kestiğiniz için, öne daha fazla ağırlık aktırılmış olacağından, savrulmayı daha da kötüye götürmüş olacaksınız.

Motoru dengede tutan eylem gaz vermektir. Burada bahsedilen gaz verme eylemi ise gazı aniden açıp sonra birden kapatmak değildir. Düzenli ve kademeli bir artışla gazı kullanmaktır. Dönüşlerde de arka tekerin traksiyon kaybı bu şekilde önlenir. Gazın düzenli ve yumuşak kullanımı tekniğinde, sadece açarken değil kapatırken de aynı düzenli ve kademeli geçiş hareketinde ustalaşmak gereklidir.

Not: High-side kazanın ikinci bir nedeni de arka freni sert kullanarak arka tekeri kilitledikten sonra motor durmadan arka freni bırakmak yada tekerleğin dönmesini sağlayacak oranda gevşetmektir. Bu durumda yapılacak doğru hareket arka freni aynı vaziyette sıkılı tutarken debriyajı çekerek ön frenle duruşun sağlanmasıdır.

Bir diğer sebep de yine normal sürüş esnasında yoldaki kum yada yağ gibi kaygan bir alana girilmesi ile patinaja başlayan arka tekerin bu alandan çıkılmasıyla tekrar traksiyon kazanmasının yaratacağı savrulmadır. Bu durumda da tekerin traksiyon sağlamasına fırsat verilmeden derhal debriyaj çekilmeli ve çekili olarak tutulmalıdır. Frenlere hemen dokunulmamalı ve motor olabildiğince dik konumda tutulmaya çalışılmalıdır. Kuru alana çıkıldığında frenler uygulanarak duruş sağlanır.

Kaygan zeminde arka tekerlek fazla gaz verilmesiyle kaymaya ve yanal açılım yapmaya başlarsa gaz sabit tutulmalı hatta bir miktar daha açılmalıdır. Bu durumda gaz kapatmak yanlıştır. Ön teker kayan arka tekeri dengeleyecek doğru pozisyona doğru kendiliğinden yönlenecektir. Siz kasılarak bunu engellemezseniz tabi. Gidonu ters tarafa çevirmeye çalışmak yada bu doğal yönlenmeyi engellemeye çalışmak high-side kazadır. Bunu yapmayınız. Panik refleks olarak genellikle oluşan bu durum tecrübeyle aşılır. Siz motoru bacaklarınızla sıkı tutun ve motosikletin geometrisi geri kalan işi yapacaktır. Buna rağmen arka tekerin bu kayması kayış yönüne tam yanal (90 derece) pozisyona ulaşırsa lastiğin sürtündüğü zeminden gördüğü direnç maksimuma çıkar ve artık kaza kaçınılmazdır.

19 Mart 2015 Salı

Pratik Bir Motosiklet Kilidi

 

17 Mart 2015 Salı

2015 Honda NC 750X DCT İncelemesi

Honda NC 750X DCT, Fun Crossover Commuter (Eğlence Crossover İşe Gidip Gelme) konsepti ve birçok yeni fikrin yanı sıra yeni teknoloji ile dolu bu model, normalde yakıt deposunun bulunduğu yerdeki kask saklama yeri gibi kullanışlı ayrıntıları da içeren genel yetenekleri sayesinde hem günlük kullanımda hem de hafta sonu gezilerinde gerçekten pratik bir motosiklet olduğunu kanıtladı.


NC 700 X in 2013 yılının en çok satan motosikleti ünvanını alması Honda’nın haklı olarak gururlanmasına sebep olmuştu. Bu başarıya rağmen çalışmaya ve araştırmaya devam eden Honda mühendisleri mükemmele yakın olan NC 700 X in lansmanından itibaren bir şeylerin eksik olduğunu hissetmekteydiler. Müşteri yorumları, şikayetleri ve talepleri bu eksikleri bulmalarına katkı sağladı. NC 700 X in başarılı çizgisine sadık kalarak, eksikler bir bir tamamlandı. Performans çıtasını da bir kademe yükselterek, 750 cc lik tamamı ile yeni bir motor ile donatıldı. Honda mühendislerinin bu titiz uğraşıları sonucunda, mükemmel bir motosiklet olan NC 750 X doğmuş oldu.


Tamamen yenilenen motorda; 75 cc lik bir artış yapılarak motor hacmi 745 cc ye çıkartılmış. 6,250 devirde 55 hp güç ve 4,750 devirde 68 nm tork elde edilmesi sağlanmış. Vites oranları daha geniş olmasına rağmen hem hızlanma hem de maksimum hız iyileştirilmiş. İkinci bir dengeleyici şaft eklenerek daha titreşimsiz ve dengeli bir motor sağlanmış. Honda mühendisleri güç ve tork artışı sağlarken, motosikletin yakıt sarfiyatını da gözardı etmemişler. NC 750X'in 14,1 litrelik yakıt tankı ile 400 km yol katetmeniz hiç de zor gözükmüyor.


Yeni egzoz susturucusu yumuşak ama karakterli bir motor hissi sağlamış. Bunun yanı sıra artık standart olarak sunulan çitf kanallı ABS kesinlikle çok başarılı. Motosikletin stabil ve güvenli şekilde yavaşlamasını sağladığı gibi, panik fren durumunda da dengeyi kaybetmenize engel oluyor. Ön fren kolu, açıklığı ayarlanabilir fren kolu sayesinde sürücünün el anatomisine uygun konumlanabiliyor. Yenilenen sele malzemesi ve off-road desenli lastikler de güncellemeleri tamamlıyor. Satın alma ve işletim maliyetleri bakımından uygun olan ve Japonya'da üretilen NC 750X, Honda'nın yüksek işçilik kalitesini gözler önüne seriyor. NC 750X in "Çift Kavramalı Şanzıman" (DCT) yazılımının da güncellenmesiyle daha da verimli ve keyifli bir sürüş deneyimi sunuluyor.


NC 750X in otomatik şanzımana sahip versiyonu, motosiklet konusunda önyargılı olanların akıllarına "scooter" düşüncesini getirebiliyor. Ancak "Çift Kavramalı Şanzıman"ı inceleyip, öğrendikten, özellikle de bu yüksek teknolojili ürünü kullanarak deneyimledikten sonra, şaşkınlık ve hayranlık uyandıracak bir etkiyi bırakıyor. Motosiklet binicileri için DCT (Dual Clutch Transmission) Çift Kavramalı Şanzıman büyük bir kolaylık, konfor ve ekonomi sunuyor. Honda mühendislerini bu başarılı çalışmalarından ötürü, gerçekten tebrik etmek gerekiyor. Ortaya müthiş bir ürün çıkarmışlar!



NC 750X DCT şanzımanın, otomatik "AT" veya manuel "MT" modlarından hangisinde kullanılacağı bir tuşla seçilebiliyor. "AT" modundayken; D ve S pozisyonlarından "D" sakin, yumuşak ve yakıt ekonomisine odaklanmış bir sürüş stili sunarken "S" biraz daha spor kullanıma imkan veriyor. "MT" modundayken; 6 vites aralığında kendiniz geçiş yapmanız gerekiyor. "+" tuşu ile vites büyütürken "-" tuşu ile vites küçültülüyor. "AT" modunda kullanırken de "-" tuşu ile vites küçülterek motor freni yapılabiliyor.








NC 750X düz ve otomatik versiyonunda standart olarak bulunan çok fonksiyonlu gösterge tablosunda yol bilgisayarı, vites göstergesi, motor devir saati, A ve B trip kilometre sayacı, anlık/ortalama/toplam yakıt tüketimi, depodaki yakıt ile kaç kilometre daha yol katedilebileceği, Honda Ateşleme Güvenlik Sistemi "HISS" ikaz lambası, saat... vs. gibi faydalı bir çok gösterge bulunuyor. Kısaca "yok yok" demek lazım. İstediğin her bilgi gözünüzün önünde. Gösterge panelinin arka ışık seviyesi, üç kademeli olarak ayarlanabiliyor. Bu da aydınlık ve karanlık ortamlarda rahat bir görüş sunuyor.


Motosikletin orijinal camı alçak ve yüksek olmak üzere iki şekilde ayarlanabiliyor. Şehir içi kullanımlarda standart cam yeterli olsa da şehir dışı yollarda ilave bir tur camı konforunuz açısından yararlı olabilir.


Honda NC 750X ve NC 750X DCT, dört renk seçeneği ile (Kırmızı, Gümüş, Beyaz ve Siyah) kullanıcılara sunuluyor.

 

Honda DCT Sistemini Yakından Tanıyalım

Honda'nın DCT (Dual Clutch Transmission) sistemini yakından ve detaylı tanımak istiyorsanız, aşağıda verdiğim linki ziyaret etmenizi öneririm.

http://world.honda.com/motorcycle-picturebook/DCT/change/

Honda NC 750X DCT

Mükemmel bir anlatım ile hazırlanmış bu içeriği çok beğeneceğinizi düşünüyorum.

 

Honda NC 750X DCT Teknik Bilgileri



Çok yakında bilgi ve deneyimlerimi paylaşyama başlayacağım. Şimdilik teknik bilgi ve bir kaç fotoğraf yükleyerek konuya bir giriş yapmak istiyorum.


Motor    Sıvı soğutmalı, 4 zamanlı, 8 supaplı, SOHC, paralel çift silindirli
Motor Hacmi (cc)    745
Silindir Çapı x Strok (mm)    77 x 80
Sıkıştırma Oranı    10,7 : 1
Maks. Güç (kW@dev/dak)    40,3/6.250 (54,8 PS)
Maks. Tork (Nm @ dev/dak)    68/4.750
Boyutlar (UxGxY) (mm)      2.210 x 840 x 1.285
Sele Yüksekliği (cm)    83
Tekerlekler arası mesafe (mm)    1.540
Yakıt kapasitesi    14,1 lt.
Ağırlık    229 kg


 

 
 
 
 

REKLAM ALANI


REKLAM ALANI


Benzersiz ve Çekici

Daha büyük 745 cc’lik silindir hacmi NC750X'e tüm devir aralıklarında daha fazla güç ve tork sağlarken aynı zamanda tam bir 750 cc motosiklete sahip olmanın gururunu yaşatıyor.

Vites oranları daha geniş olmasına rağmen hem hızlanma hem de maksimum hız iyileştirildi. Yeni egzoz susturucusu ise yumuşak ama karakterli bir motor hissi sağlıyor.

Ek göstergeler, açıklığı ayarlanabilir bir fren kolu ve 2 kanallı ABS, yenilenen sele malzemesi ve off-road desenli lastikler de güncellemeleri tamamlıyor. Hala satın alma ve kullanım bakımından uygun olan ve hala Japonya'da üretilen NC750X, yüksek işçilik kalitesi sunuyor. 

Son iki yılda NC700X benzersiz ve çekici iki teker seçeneği olarak kendini kanıtladı ve NC750X artık daha da iyi.

 


 Honda NC750X DCT